相比於本系列前兩期講的和，大鋼圈可能是用戶感知度比較小的部分。
以前很多人直到換車的時候都不一定知道自己的輪輞到底是多大的尺寸，畢竟在日常使用中，輪胎的更換頻率相對較低，多數用戶在整個車輛的生命周期之內，有且僅換過3-4次輪胎《除了爆胎之外的正常磨損更換》，除了愛車人士之外，不了解也很正常。
至於改裝發燒友自然不必多說，ET值J值都背得滾瓜爛熟。
我試著從朋友圈中了解他們對於輪輞的認知，絕大部分人都不知道具體的尺寸，少部分人僅知道大小，例如17inch或者19inch。
而隻有一個朋友了解具體的參數，例如225 55/R19，這還是因為他本身從事汽車保險行業，並且之前自己在網上買過輪胎。
而那少部分知道自己汽車輪輞大小的，無一例外都是買車的時候銷售介紹的，並且不是18就是19甚至20inch，一個賽一個大。
而到了新能源時代，輪輞則成為了除車身顏色、制動系統《剎車卡鉗》和內飾細節等部分外，又一個擁有選擇自由度的零部件。
放在以往燃油車上，輪輞一般來說都是與車型配置相掛鉤的，從外觀上基本一眼就能看出這臺車是低配、中配還是頂配。
而現在的新能源車型，單靠外觀去辨別配置幾乎成為不可能，多數產品的配置差別都主要集中在動力、電量、智駕以及舒適性配置上。
除了低價位電動車以及油改電網約車之外，20萬以上價位的正經電動車，基本上都可以對輪輞進行選擇，少則2套樣式，多則4-6套。
如果你選擇的是雙電機的『高性能』版本，那麼輪輞基本上都得是19inch起步、20inch為主、21inch都不足為奇，甚至以往在緊湊級燃油SUV上常見的17-18inch，在新能源車型上都得大個1-2inch。
同時輪輞不僅徑向增加，橫向寬度也隨之上升，245起步到285大寬胎都不足為奇。
為什麼會出現這種現象呢？下面結合這些年混跡汽車廠的經驗，來給大家簡單剖析一下背後的原因。
《但我自認才疏學淺，如果有補充也歡迎大家在評論區互動》
1. 顏值
顏值即正義，對美的追求本是人類的天性。
放在現代汽車上，一般美的元素都包含有：犀利的線條、合適的比例、極短的前後軸到車頭車尾的距離、大輪距窄車身《極致的腰臀比》、以及大鋼圈等，這些特點你基本上都能從各家車企的概念車上找到答案。
私認為，這其中包含著人類與生俱來的，對於流體力學的審美能力。
『漂亮的飛機一定是好飛機』，這句話放在汽車上是同樣的道理——
現代汽車尤其是賽車，在滿足極速性能的原則上而誕生的以空氣動力學為主導的工業美學設計，就是人類對汽車的最極致的理解。
其中，開輪賽車的代表就是F1賽車，封閉輪賽車的代表則是勒芒賽車。
而這類機器除了給人們帶來震撼之外，也讓人記住了它們的特點。
拋開花哨的空氣動力學套件和風騷的拉花之外，作為整車中唯一接觸地面、且負責輸出並承接各類動態的車輪來說，為了滿足性能要求，它們通常都占車輛較大的比例。
結合賽車的DNA之後，就能讓人主觀認為：輪子又大又寬就是速度與極致的表現。
同時車輪作為車輛的『四肢』，我們通常都認為粗壯的四肢更能體現力量感，就算蝙蝠俠來了也得給他的車裝上4條極其誇張的輪子，而放到民用車上，這類設計元素就很能讓人眼前一亮。
那大輪子除了『美』之外就一無是處嗎？當然不是。
2. 制動
賽車本身除了需要極致的加速，還需要極致的剎車《制動能力》，去達到更快的圈速，民用車則更多是為了安全考量。
隨著現在的新能源車越來越快，零百加速慢則5-6S快則3-4S，輕松達到以往我們要在性能車或超跑上才能體驗到的加速。
這時候，如果不配備靠譜的制動系統，就無法匹配這麼快的加速。
縮短制動距離的方法有很多種，例如給車輛減重、更換抓地力更強的輪胎等，其中最直接的就是從制動系統入手，例如更換大尺寸的制動盤、大活塞多活塞卡鉗、更好的剎車皮等。
由於新能源車普遍比同級別燃油車都要重個200-500kg不等，相當於傳統燃油車每天都要滿載甚至超載出行——減重是行業難題，那這時候就需要更強的制動系統來滿足需求。
而為了能裝下更大的制動盤和卡鉗，還需要保證散熱空間，就必須加大輪輞尺寸。
制動系統夠強了，輪胎肯定就不能是原來的『面條胎』，否則再強的剎車也沒有用武之地，就像讓愛因斯坦去做小學生數學題一樣。
這時候同樣需要橫向加寬輪輞尺寸去容納更寬的輪胎保證抓地力。
3. 操控性和穩定性
除了制動系統需要大鋼圈之外，在操控上也是同樣的道理，但這裡更多的是和輪輞的寬度有關系。
還是因為新能源車大自重的問題，慣性會隨著重量而加大，在同等條件下，無論是縱向還是橫向，慣性的增加都會讓車輛的響應變慢，帶來的後果就是轉向的靈敏度降低、底盤的循跡性變差、後軸的跟隨性變差等。
為了保證車輛變重後依然擁有較好的靈活性和操控性，彌補重量增大帶來的缺點，就需要更寬的輪胎來提供更多的橫向抓地力以縮短前後軸橫向加速度的建立時間，維持合適的車輛橫擺角速度，提高操控性能。
同時也需要更大的橫向抓地力來減小橫擺時間，保證車輛在彎道時的穩定性和極限速度，避免發生側滑的風險。
形象點說，就是一個球員如果吃胖了，要保證他在場上依然能快速的變向、轉身、急停跳投，就必須要有更『強壯』的四肢來推動他的身軀。
4. 舒適性
又是跟大自重有關，除了上述這些與安全掛鉤比較緊密的基礎部分之外，舒適性更多是和體驗相關。
主機廠一般在面對自重較大的車型時，常用的手法就是增大彈簧剛度、提高懸架偏頻，好讓車輛在各種動態下都能如燃油車般『靈活』，同時這也對上述的操控性和穩定性有一定幫助。
但這種螺旋彈簧+減震器的配方，一般而言都會出現的現象就是底盤在遭遇沖擊的時候會讓人感覺到『生硬』，例如細碎的振動會感覺變多、路感變強、一階車身控制會變差，尤其是在遭遇大沖擊或減速帶的情況下尤為明顯。
而有些預算更充足、售價更高的車型或許會采用空氣懸架來保證車輛在任何路面都能及時對彈性和阻尼進行調整，但由於成本較高、技術復雜以及耐久性能，目前的主流還是采用傳統減震器，再通過調整閥系或者采用CDC來保證不同路況下的舒適性。
而不管是采用上述哪種方式，都需要提升懸架偏頻，進而放大舒適性上的缺陷。
所以目前而言，幾乎所有的新能源車，都會給人感覺底盤比較『硬』，剩下少部分車型為了保舒適性而犧牲掉了部分操控。
這時候，大鋼圈的好處就來了，雖然在減速帶以及中大沖擊上或許不會有太大幫助，但對於一些高頻的破損的爛路來說，大鋼圈能對二階振動起到一定的緩解作用。
假設把輪輞想像成無限小和無限大，在路面不變的情況下，沖擊就會出現兩極分化——大輪輞更有助於『抹除』這種來自路面破損、材質的差別。
同樣的路面下，小輪輞表現為沖擊，而大輪輞則可以直接『越過』沖擊，抹除路感，提高舒適性，這就好比在輪輞不變得情況下，坑窪『變小』了，這點在自行車上會更明顯。
但這點我個人認為更多是無意為之，主要還是跟其他性能相關性更強，有懂的朋友可以評論區探討。
5. 傳動
眾所周知，純電動車一般隻配備固定齒比變速箱，一是因為傳動效率高、維護簡單、結構簡單、體積小重量輕等，二是電機擁有相當寬泛的轉速域，可以滿足車輛在高速下行駛。
相比於小輪輞，在相同的轉速下，大輪輞能讓車輛達到更高的車速，這對於沒有傳統意義『變速箱』的電車來說，是有優勢的。
不過更換大輪輞之後就需要用更大的扭矩來驅動，當然電車不缺扭矩，雖然改變齒比也能達到更高的車速，但或許也是考慮到總佈置以及動力總成大小的關系，結合上述各種因素，大輪輞也是必備品。
比如，你能看到最早的進口BMWi3《參數丨圖片》——這麼小一臺車上采用了19inch的輪輞。
說了這麼多大輪輞的優勢，那麼它有什麼缺點呢？
首先就是電耗增加。
大輪輞+寬胎就使得輪胎與地面的接觸面積變大，附著力提高的同時，滾阻也相應提高，所以目前絕大部分為新能源車開發的輪胎，都必須采用低滾阻的設計以滿足續航裡程。
而廉價電動車由於成本限制，最直接的辦法就是把胎寬砍掉，做出犧牲。
所以你能看到古早BMWi3雖然采用了19inch的大輪輞，但寬度卻隻有可憐的155/175，並且它的電量隻有33kWh，和五菱宏光MINIEV 的145輪胎可謂臥龍鳳雛。
其次是用車成本。
和買衣服S碼到XXXL碼都是一個價不同，輪胎大一寸錢包扁一層，輪胎寬一指晚飯不用吃，成本那是蹭蹭上升。
就拿前段時間我開的飛凡F7那條胎來說，255/45 R19米其林PS EV在某寶官方商城上的價格大約是1500塊錢左右，而大一寸的255/40 R20都要幹到2000塊一條了，全車輪胎換下來快小1萬了，我自己的車4條225/45 R18的米其林PS4也就4000塊左右。
當然這些跟輪胎的品牌、配方以及性能都有差別，但相比小尺寸窄胎的燃油車來說，對於普通消費者的確是購車時無法察覺到的『隱形』支出。
最後是其他損耗品，例如制動片等。
更重的車身、更大的卡鉗和更高性能的剎車皮，也帶來了額外的支出，同時磨損速度相對來說也會更快。
你看，最後仿佛又回到了體重這個話題——無論是車還是人，胖了都不是什麼好事，會帶來各種各樣的弊端，不寫了，我減肥去了。
系列回顧：
文｜莫莫大
圖｜網絡
