《美版馬自達CX-50》

一場CX-50的發佈會，讓國內眾多馬自達粉絲們猶如久旱逢甘霖一般。

確實，自從創馳藍天帶來了市場沖擊之後，馬自達已經很久沒有堪比CX-50這樣話題性的產品出現了。

但更刺激的事情還在後面，除了在國內首發馬自達CX-50，同時還『官宣』了馬自達全新旗艦車型CX-90將在明年《2023年》導入國內市場。

從產品角度來說，馬自達CX-90的引入到底意味著什麼？馬自達CX-90又會是一款怎樣的車呢？

數字變了，意義在哪？

從最直觀的角度來說，馬自達CX-90意味著馬自達全新『CX-X0』命名格式的『封頂』，是最直接的旗艦代表。

當然，這個說法是不嚴謹的，因為馬自達在全球范圍內至少是分為兩種產品風格。

一種是以歐洲市場為主的CX-60與CX-80，再就是以美國市場為主的CX-70與CX-90。

預計對應的將分別是定位更為高端豪華的中型，以及中大型SUV。

簡單來說，雖然它們命名有區別，設計有差異，但CX-90與CX-80原則上都可以算作是馬自達的旗艦車型。

《美版馬自達CX-50》

但是選擇靠攏美版的產品線，也說明馬自達對中國車市的理解有了一定提升與明確。

從歐洲市場的馬自達CX-60來看，整車造型風格並沒有完全擺脫馬自達CX-5的影子，然後在細節上通過營造精致感來實現品牌想要達到的高端化效果。

與之相對的是，在北美市場，馬自達選擇通過更為寬體、野性的設計效果，通過對『功能性』的場景打造，來實現品牌定位的升級。

這兩種設計風格上的差異，放在中國市場，相信以年輕消費群體為主的國內車市以及馬自達粉絲而言，選擇美版設計的將會是大多數。

值得一提的是，日本本土市場，馬自達選擇的是歐版設計路線。

不過類似的是，無論歐版還是美版，馬自達全新的產品線在內飾部分的升級都將是肉眼可見的，這也是立志走高端路線的品牌必須做到的地方。

《海外馬自達CX-60》

最後一個與傳統印象中的馬自達比較割裂的情況在於，全新的後綴為兩位數的馬自達SUV產品，都將是大塊頭的存在。

以剛剛發佈的馬自達CX-50為例，其車身三圍數據幾乎可以與BMWX3掰掰手腕。

雖然BMWX3是國內少有的沒加長的同類產品之一，但馬自達CX-50的定位僅僅還是緊湊型SUV而已。

根據歐版已經披露的馬自達CX-60的情況來看，基本也是如此。

換算下來超過4.74米的車長，約2.87米的軸距，完全可以與國內加長後的奧迪Q5L相媲美。

推算下來，作為旗艦級別的馬自達CX-90至少在車長方面會突破4.9米，雖然整體尺寸未必會超過國產加長後的BMWX5，但馬自達依舊準備在這款旗艦SUV上塞下三排7個座椅。

做高端的核心，還是在動力

更大、更有質感就等於豪華嗎？對於馬自達而言，它的豪華設想看起來或許都有點『單純』。

那就是寄希望於帶來更具有駕駛品質的車，來獲取消費者對於品牌溢價的認可。

這條路能不能成功不在今天的討論范圍之內，但確定的是，馬自達對於全新產品線的動力部分一定是比較有信心的。

而在全新產品線之中，馬自達CX-50依舊是橫置前驅平臺的產物，所以隻能算是開胃菜。

那麼作為旗艦的馬自達CX-90在性能上到底能有幾把刷子呢？

《海外馬自達CX-60》

首先，從前面聊到的馬自達CX-60開始，到馬自達CX-90，橫跨歐美兩大海外市場的四款車型，預計在動力系統上並不會有本質上的差異《或許柴油動力是歐洲專屬》。

作為一家小體量的汽車品牌，同時這四款車也都是縱置後驅平臺打造，馬自達實在沒有理由在為數不多的產品線上做實驗。

君不見隔壁BMW一臺B48變著法的從橫置到縱置，從低端到中高端都在用。

聊到這裡，馬自達那臺『老驥伏櫪』的2.5L自然吸氣又得被請出來了。

隻不過在縱置平臺上，它首先要被豎過來放，其次馬自達還將給它配一個好搭檔，那就是PHEV結構。

這臺四缸自然吸氣發動機大家已經相當熟悉了，單靠它想拖動中型甚至中大型SUV幾乎是不可能的。

為此馬自達新增了一臺最大功率100kW的電動機，以及超過17kWh的動力電池包。

該動力預計足以讓馬自達CX-60這種中型SUV在6秒內完成零百加速。

但是其純電續航裡程並不出色，理論續航裡程預計隻有60多公裡，可以看到是典型的走性能路線的插混結構。

即使同等性能釋放運用在旗艦級的CX-90身上，預計零百加速時間也不會跳脫出7秒的范疇，即使是定位豪華品牌，這一性能儲備也是完全足夠的。

隻不過為了符合法規和實用性需求，電池包適當加大也是必不可少的情況。

《海外馬自達CX-60》

最讓人期待的六缸機則有點『怪異』，根據目前的信息來看，馬自達全新的直列六缸發動機大概率還是自然吸氣版本。

除了缸數之外，排量也是提升至3.0L《汽油版》，與之對應的柴油版本排量則為3.3L。

由於其對於稀薄燃燒技術的信心，不由得讓人想起馬自達已經試水過的壓燃技術。

恰好這一技術路線在汽油與柴油之間也沒有那麼明顯的分割線。

而為了填補中型、中大型SUV使用自然吸氣發動機的初段加速問題，以上直列六缸的選手還預計將搭配48V輕混系統。

這基本屬於『開倒車』的存在，畢竟同一產品線中已經有插混路線，刪掉大電池包和後橋電機，來一套48V輕混還不是手拿把攥。

但無論如何，這套六缸動力系統的馬力輸出或許都將很難超過300馬力，也就是不如前面提到的插混系統的最大馬力。

而無論是48V輕混，還是PHEV插混，馬自達的全新動力系統都不能不提它的8AT變速箱。

從電氣化的角度來說，這臺縱置8AT變速箱無比接近那臺『神機』ZF縱置8AT的設計邏輯，即電機集成在變速箱之前，整個充放電效率，以及輸出的平順性都得以保障。

而在整套動力系統的搭建中，馬自達與豐田全新皇冠的理念也有些類似。

即電機與發動機和變速箱兩頭都擁有獨立的離合器存在，無論電機還是發動機對於驅動的參與都將更為純粹。

隻不過在皇冠身上，這個嘗試是橫置的存在，而馬自達的縱置讓六缸+8AT的組合成為可能。

同時，在機械結構上，馬自達縱置8AT有望繼續發揚此前橫置6AT的優秀口碑，將更多依賴離合器的剛性連接而非液力鼓式的軟性連接。

更寬泛的鎖止區間，更綿密的擋位設計，更直接的傳動效率，我們有理由期待這臺全新的縱置8AT，但它的精髓或許註定不會被移植到橫置產品線上了。

明年就能來中國？

這應該隻是一個自我疑問了，畢竟馬自達也算是『官宣』了2023年CX-90引入中國市場的情況。

之所以難以置信，就像前面聊到的，作為旗艦車型，馬自達CX-90是縱置平臺的產物，這與馬自達CX-50兼容目前已有橫置平臺的邏輯是完全不同的。

在疫情的影響，以及國內二馬合一的多種因素影響下，並沒有聽到過任何有關升級國內馬自達生產線的傳聞。

而縱置平臺的前期投入巨大，以馬自達在中國的銷量表現，恐怕很難進行負擔。

以此而言，所有的信息都指向一個結果，那就是全進口。

隻不過相比從太平洋彼岸的美國市場提前截胡部分日本的產能，中國市場與日本馬自達之間或許也還有更優的解決辦法，那就是CKD《全散件組裝引入》。

《海外馬自達CX-90網傳諜照》

畢竟，相對於引入一個進口牌面，導致價格高高在上，倒不如進口組裝來的更實在，因為中國市場或許不需要那麼全面的進口組件。

從前面的動力系統來看，插混的2.5L自然吸氣發動機國內使用的已經非常成熟。

而配套的電機、電池組等等，在中國找到對應的供應鏈不要太輕松。

最終需要全進口的核心部分恐怕就是8AT變速箱，以及縱置結構的車體與底盤。

但無論如何，馬自達CX-90引入國內的價格與性價比恐怕是沒多大關系的。

較低的國產化率恐怕也是馬自達幹脆引入旗艦車型的原因之一，至少旗艦的溢價能力能夠中和一下進口或者至少進口零部件帶來的成本壓力。

當然，如果CX-90能夠在中國獲得不錯的口碑，那麼之後國產馬自達的生產線升級，以及潛在的CX-70的大規模上貨，都是可以預料的事情。

至少2023年已經快要來了，從國內引入CX-90的節奏來看，預計與美國市場的頻率幾乎一致。

這種重視程度對國內的馬自達潛在客戶而言，至少是一件值得肯定的事情。