在過去的2022年裡，質量投訴率最高的車來自BMW汽車；BMWX3和5系分別成為質量評價最差的SUV和中型轎車，其燒機油與機油滲漏的問題非常嚴重。
原名叫做『巴伐利亞發動機廠』的BMW汽車難道連一臺不燒機油的發動機都造不出來嗎？
現在想想德國工匠品質感覺就像是個笑話。
隻不過仔細觀察各個品牌的燃油車，再通過維修廠深入了解有一定車齡的各品牌車輛後，其實你會發現就沒有不燒機油的燃油車；甚至一些車齡較高的車輛也會出現發動機的機油增多和乳化，隻是從新車就開始燒機油、增多和乳化汽車品牌並不多，其中以德系汽車、部分美系和日系汽車為主。
看來這不是某一家汽車廠商的問題，而是內燃機的通病，燒機油的根源其實在活塞環。
很多人都在講BMW汽車燒機油的原因，觀點多種多樣，有些人認為燒機油是因油封老化，有些人認為是氣缸漏氣《活塞間隙大》；這些說法都不是錯，但根本原因還是活塞環開口的間隙過大。
汽摩使用的內燃式是『活塞往復循環式熱機』，活塞在氣缸裡要上下或左右往復運轉，所以活塞不能與氣缸完全接觸；兩者之間必須有一定的間隙，否則就無法往復運轉。
由於活塞與氣缸不是密封的，而且要考慮到材料的熱脹冷縮系數，所以活塞環開口和與氣缸的間隙位置都會漏氣。
活塞上面的空間是燃燒室，在第二個壓縮沖程當活塞往上運行至上止點的時候，上面狹小的空間就是燃燒室；此時進入第三個做功沖程，燃油燃燒後會產生強大的推力，活塞會被往下推；而就在這個時候必然會出現漏氣，部分沒有充分燃燒的燃油蒸汽，混合水蒸氣和各類雜質透過活塞環間隙被壓到活塞環下面的空間裡。
《第一沖程是活塞往下運行，抽入空氣並噴射燃油；第四沖程是活塞往上運行，將燃燒後剩餘的廢氣通過排氣門壓入排氣歧管，燃油車用的是四沖程發動機》
通過活塞環間隙壓到活塞下面的混合氣，最終會達到一個叫做『曲軸箱』的位置。
曲軸箱的下半部分叫做油底殼，箱體裡自然是存放機油和曲軸的。
曲軸箱的容積是有限的，能承受的壓力也是有限的，總是這麼進氣可不行；所以曲軸箱也得排氣，排氣的方式就是『強制通風』。
沒有充分燃燒而進入曲軸箱的混合氣叫做竄氣，強制通風則是通過連接曲軸箱的管路，另一端連接進氣道，通過進氣的高壓力而產生的負壓力，從連接曲軸箱的管道把進入曲軸箱的混合氣抽出來。
參考下圖，這就是強制通風的概念。
曲軸箱裡還有機油蒸汽，因為曲軸箱的溫度也很高；那麼如果強制通風不經過過濾的話，混合氣就會混合著機油蒸汽一起進入進氣道。
所以必須對曲軸箱的強制通風進行過濾，這裡就要講到一個重要的部件——「油氣分離器」。
其作用顧名思義，是分離機油、燃油和空氣，防止過量的機油蒸汽進入進氣道；要知道進入進氣道之後的機油，在內燃機運行過程中必然會進入氣缸並參與燃燒，這就是所謂的燒機油了。
決定發動機燒機油嚴重程度的核心因素是什麼？
答案已經很清晰了，有兩個。
- 漏氣量
- 油氣分離器
可是油氣分離器不是萬能的，其分離能力是有限的，如果漏氣量過大的話，機油則無法完全或絕大多數的分離出去；最終還是會有過量的機油進入進氣道，反之，如果要強行降低曲軸箱的強制通風標準並進行高度分離，結果倒是能不燒機油了，可是大量的汽油和水蒸氣也無法高效率分離，結果則會在冷卻為液態後與機油混合，從而造成機油增多和進一步的乳化。
甚至可能會逐步的影響曲軸箱的密封性，導致發動機工況的快速變差，有可能出現共振、異響或漏油液的情況。
大眾汽車、豐田和本田的發動機基本不燒機油了，可是卻有了上述其他問題。
所以解決問題的根本還是要控制漏氣量，解決的方法是縮小活塞環間隙；該間隙如果能控制到0.15-0.25毫米則能有效控制漏氣量，反之，超過該標準就有可能出現嚴重的燒機油，或通過過度油氣分離導致其他故障的出現。
可是BMW等一系列燒機油的德系汽車，其活塞間隙總是偏大的，燒機油的問題也就無解了。
至於是什麼原因造成間隙過大，這就隻有BMW汽車能給出答案了，如果總是搞不定這個問題那就是技術不行。
最後隻能給出一個建議，想要控制機油損耗量，唯一有效的辦法是提高機油粘度。
活塞環間隙過大，隻有用更多的機油去『堵縫』才行。
低粘度的機油在噴射到缸壁上之後，會因為重力作用而流走很多，活塞環佈油的量不夠大也就無法有效堵縫；所以換用高粘度機油，讓活塞環能刮更多的機油則可以有效堵縫，隻不過對於燒機油程度可以達到1000km/1L的德系汽車而言，增高機油粘度也隻是相對緩解而已。
而且提高機油粘度會影響動力，這些發動機真的是令人頭疼，想要和這些煩惱告別的話，選擇電動汽車吧。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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