BMW已經不是第一次對純電市場展露野心了。
今年的三月中旬，BMW首次「亮劍」，主動向外界公開了在電動時代的產品規劃。
對於BMW來說，2023 年是轉型至關重要的一年，想要在三年內達成純電車型占據總銷量 1/3 的目標，BMW在 2023 年的每一步都不容有失。
在全新的 2023 年電動規劃公佈兩個月後的今天，馬師傅出手了，這決定對決氣勢的第一拳來自於蓄力多時的BMW i5。
BMW讓 i5 和 5 系「撇清關系」
BMW的 2023 開年銷量成績並不亮眼，在第一季度，BMW的全球總銷量下滑 1.5%，其中 MINI 品牌的總銷量下跌超過 10%。
值得一提的是，相比略微下跌的總銷量，BMW高層似乎更願意把注意力放在了電動車型上。
在過去的第一季度，BMW賣出超過 6.4 萬臺純電車型，同比去年上漲了 80%，純電車型成為BMW銷量的「主要增長動力」的趨勢越來越明晰。
純電業務的翻倍增長，沖淡了BMW內部對總銷量下滑的擔憂。
特別是在緊接的第二季度末，BMW帶來了新的純電「爆發點」——BMW i5。
BMW在 5 月 24 日正式發佈了第八代BMW五系《代號 G60》，其中最亮眼的是莫過於系列首款電動化的BMW i5。
根據BMW的進一步的透露，i5 僅僅是五系電動化的「開端」，代號 G61 的 i5 旅行版也將緊隨其後，並在 2024 年正式發佈。
作為BMW史上第一款與內燃機車型共享 CLAR 平臺的 5 系純電車型，i5 註定要承擔起為BMW電動化「沖鋒陷陣」的使命。
在 G60 這一代車型上，BMW針對五系車身尺寸和外觀做出了「微調」。
i5 的整體車身尺寸為 5060*1900*1515mm《長*寬*高》，相比前代車型分別增加了 97、32、36 mm，軸距加長 20 mm，新款五系的後排空間得到了優化，直接帶來的結果是，新款標軸的車身長度已經逼近了國內長軸車型。
但因為電池的存在， i5 的底盤比新款的燃油 5 系更高，並且在車身重量上，i5也比「孿生兄弟們」重出不少，參考官方給出的參數，純電版五系車系將比燃油版重上 580 公斤，預計會對「激烈駕駛體驗感」帶來一定的影響。
在外觀上，G60 的前臉相比上一代車型進行了收窄設計，這將有利於車型對氣流的有效利用，同時BMW的設計主管指出，新款五系的雙線設計是BMW的一個「小彩蛋」，車尾燈的雙線與從車頭進氣格柵開始貫穿車身的線條相呼應。
新款BMW i5 將會提供兩種動力版本選擇——eDrive 40 單電機版以及 M60 xDrive 雙電機高性能版，其中，eDrive 40 單電機版起售價為 6.78 萬美元，M60 xDrive 雙電機高性能版起售價為 8.41 萬美元。
兩款車型使用BMW第五代 eDrive 技術，均搭載了 84.3 kWh 鋰電池，根據BMW官方給出的數據顯示，全新 i5 從 10% 充到 80% 僅需要 30 分鐘。
兩款車型的最大差異在動力單元。
eDrive 40單電機版車型搭載 335 匹馬力的後置電機，零百加速用時 5.7 秒，理想工況下續航能夠達到 295 英裡《約 475 公裡》，提供後驅、四驅選擇。
相比起來，M60 xDrive 高性能版的性能就顯得狂野得多。
M60 車型采取雙電機設計，整車馬力達到了 590 匹，零百加速用時 3.8 秒，極速被限制在了 230 km/h。
同時由於更狂野的性能取向，M60 i5 的續航略遜於常規版車型，理想工況下最大續航約為 265 英裡《約 426 公裡》。
除此以外，BMW在新款五系車型上還用上了全新的內飾設計。
改動首先發生在了主駕艙，與早前推出的新款 3 系一致，新款的 5 系延續了雙連屏設計，12.3 英寸儀表屏搭配 14.9 英寸的中控屏幕，提升了車內整體的智能氛圍感。
還有一個亮點「動刀處」在於新款五系座艙材質。
在全新五系的內飾材質選擇上，BMW首次采用了無皮革材質，搭配全景天窗的設計，將會給車內乘客帶來更優質的乘坐體驗。
更振奮人心的是BMW內置車機系統的進步。
盡管BMW已經向外界宣佈了 iDrive 9 車機系統的存在，但BMW看起來在這一代 iDrive 8.5 車機系統上同樣下了功夫。
iDrive 8.5 版本的最大更新在於，BMW為搭載車型帶來了更清晰、更符合邏輯的新屏幕邏輯設計，得益於「零屏原則」，用戶尋找常用的車載功能無需再重復地進入子菜單。
另外，BMW為這一套車機系統完善了車載娛樂功能。
iDrive 8.5 首次引入 AirConsole 平臺，在車輛處於靜止狀態下，14.9 英寸的中控大屏可以作為娛樂顯示屏使用，平臺內部提供視頻播放和遊戲功能，極大地豐富了全新五系的車載娛樂性。
最有意思的是，即使BMW內部堅持讓不同動力結構的車型使用統一的架構和外觀設計，但在一則有關 i5 外觀解讀的視頻中，BMW設計師稍微「刻意」地回避了燃油版的 5 系，這樣的用意不言自明。
我認為，這在一定程度上代表了BMW純電化的決心。
畢竟 3 系與 5 系才是BMW真正走量的車型，讓用戶嚴格區分開 i5 與燃油版 5 系非常重要，「撇清關系」的動作才能凸顯 i5 車型的重要性。
傳統豪華純電化，「一馬當先」
同樣作為傳統豪華車企，「BBA」的另外兩家的電動化進程就顯得有些「吃力」。
前些時間，奧迪公佈了 2023 年第一季度的財報。
財報數據顯示，奧迪在電動車型的投入力度並不小，僅在第一季度奧迪完成了 4.76 萬臺純電車型的生產，同比暴增 110.8%，而在交付端奧迪累計交付 3.45 萬臺純電車型，同比增長 42.7%。
但電動車型銷量翻倍的同時，奧迪也面臨著巨額的利潤虧損，一季度奧迪利潤跌幅達到 59%，電動車的高漲銷量並沒有幫助奧迪擺脫利潤虧損的「泥潭」。
賓士的動作就慢了許多，在今年梅賽德斯賓士的年度北美經銷商大會中，這家傳統豪華龍頭車企再一次強調了電氣時代轉型的重要性。
盡管賓士可以說是最早一批主動擁抱電動化的傳統豪華車企，但在走量車型的電動化的道路上，賓士仍然存在著大片的產品空白區。
而這一點賓士也開始反應過來了，梅賽德斯賓士在會上告知經銷商，賓士現今正在「打磨」一批新的純電車型陣容，在 2024 年賓士將會率先推出純電的 CLA 以及 GLC。
隻不過稍微可惜的是， 2024 年的時間點還是太遲了。
在此之前，有條不紊執行電動計劃的BMW，已經可以憑借更多電動車型來「搜刮」豪華電動份額了，姍姍來遲的賓士隻會更加力不從心。
在BMW順利打出 2023 年電動規劃的「第一拳」後，可以說，BMW在傳統豪華電動化的路上已經一馬當先了。