當今新能源汽車已是行業發展主流，傳統大廠也紛紛從以往的『油改電』推出純電平臺和基於純電平臺打造的車型。
例如奧迪推出MEB純電平臺，賓士推出EVA、MMA純電平臺。
然而，BMW卻至今沒有打造專門的純電平臺生產純電車型。
其實說來電氣化，BMW的起步時間其實是比現今很多品牌都要早得多。
早在2014年的時候，BMW就推出了老款i3、i8這樣跨時代的電動汽車，並且i8上市已經近10年，依舊是當前炙手可熱的電動跑車。
而隨著眾多廠商電氣化改革，BMW也逐漸帶來了純電車型i系列和ix系列，去年帶來了BMWi3《參數丨圖片》和i7，今年也即將帶來i5。
不過，與賓士、奧迪不同的是，BMW的i3、i5、i7都不是單獨開發的純電平臺車型，而是在3系、5系、7系的基礎上進行改變的產品——使用的是油電共用CLAR平臺，其基於400v電壓打造。
油電平臺共用，放眼整個汽車圈幾乎也就隻有BMW是這樣做。
要麼就是賓士、奧迪等這樣開發純電平臺打造純電車型，要麼就是比亞迪這樣徹底放棄燃油汽車業務，再要麼就是特斯拉、蔚來等品牌隻做純電汽車。
即使到了2023年，BMW依然堅持油電平臺共用，這是為何？
在回答這個問題之前，我們先來聊聊BMW的CLAR平臺。
CLAR平臺是BMW旗下的後驅車型平臺，目前包括BMW7系、5系、3系以及全新X3、X4還有下一代X5、X6等車型均將基於這一平臺進行打造。
而CLAR平臺最大的特點是能夠兼容新能源車型，包括混動車型和純電動車型。
而基於CLAR平臺，BMW已經推出了超多燃油、插混版車型以及部分純電動車型，包括轎車系列的3系/i3、7系/i7，還有最新的5系/i5等等，都是基於CLAR平臺打造同時推出的燃油和純電雙版本車型。
不過很明顯的一點是，當前CLAR平臺的重心是放在燃油車型上，燃油車型的3系、5系、7系、x3、x5是BMWCLAR平臺銷量的主力軍，純電車型的i3、i7、ix3幾乎就看不見誰買。
並且，BMW在這幾款純電車型上，其重點是打造出燃油車型的駕駛感受。
因此有不少人認為，BMW目前的純電車型是『油改電』，但其實這個說法並不正確。
由此我們可以看出，BMW目前對於電動汽車的投資非常保守，使用的平臺都是既可以生產內燃機車型，也可以支持電動汽車。
其中，成本是一大因素。
BMW高管表示，為電動汽車建設一個全新的工廠將花費大約 10 億歐元《約合 77 億人民幣》；而如果對現有的工廠進行改造來進行電動汽車的生產制造僅需要 300萬歐元《約合 2300 萬人民幣》。
也就是說，完全從零開始投入到電動汽車平臺的研發、建造，時間太長、成本太高。
因此，BMW采用油電平臺共用有利可圖。
不過，CLAR平臺作為油電共用平臺，其設計相較於真正的油改電還是有著本質區別。
油改電車型的電池佈局受限，車身內部空間壓縮的更小，沒有智能電動車所需要的先進電子電氣架構，無法支持整車後期 OTA 升級的能力。
但是，BMWCLAR平臺上的產物具備了整車 OTA 能力。
但其實BMWCLAR平臺作為混合平臺，也並不是個例。
例如比亞迪的王朝系列車型，同一個平臺的產物有著插混和純電兩種動力類型，隻不過BMWCLAR是燃油、插混、純電共用。
然而，擺在BMW面前的現實問題是，BMW必然是不希望被美國車企如特斯拉、通用《奧特能平臺》或來自中國的新勢力等競爭對手在新能源賽道超越，就必須要有電動汽車專屬平臺。
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