日前，奇瑞汽車啟動了一項在全國范圍內的『打假』行動。
據悉，奇瑞在山東某汽配城內查獲22種侵權假冒備件，共計2520件，涉案金額達82萬餘元。
此外，奇瑞還同步開啟『出海行動』，深入海外灰色備件猖獗地區。
無獨有偶。
今年以來，BMW在重慶、浙江、廣東等地開啟備件打假，並對未經授權擅自使用BMW商標的修理廠進行查處。
對於主機廠發起聲勢浩大的配件打假活動，業內普遍的看法有兩個：
一是汽車行業內卷加劇，車企利潤正在從制造端向售後端轉移，配件是利潤大頭；
二是主機廠肅清渠道，或為原廠件、再制造件、第二品牌件等向汽車後市場傾銷做鋪墊；其中，再制造行業將迎來利好。
不過，在更多行業人士看來，盡管主機推動再制造的意願很強；但是能推進到什麼高度，保險公司是決定性因素。
那麼，主機廠和保險公司，誰會成為再制造行業的主體呢？
01、主機廠積極主動
主機廠推動再制造的動力很足。
早在2020年，賓士就在上海建立了亞太第一個再制造工廠；BMW也開始在中國進行再制造舊件的回收工作。
今年4月，Stellantis集團與天奇股份簽署了一份投資諒解備忘錄。
根據此備忘錄，Stellantis將投資天奇股份旗下的零部件再制造公司。
自主品牌在再制造領域的佈局也很激進。
AC汽車專欄作者房斌透露，吉利、長城、廣汽、奇瑞等主機都在招聘再制造行業人才。
2022年，某主機嚴控全部原廠下線件，並經過再制造認證後通過渠道銷售。
比如長城汽車的『海星綱項目』，其再制造產品如變速器、大燈等幾個常用SKU已經在全國范圍推廣。
當然，主機廠前赴後繼地將觸角深入再制造領域，自然有自己的『小心思』。
據行業人士透露，吉利保有客戶1000多萬，但4S體系可抓的隻有350萬，超過6成車主脫保。
在新能源車崛起、燃油新車增長放緩的背景下，油車存量客戶的價值正在被放大，主機廠通過再制造件的價格優勢，將3年車齡及以上的流失客戶重新拉回4S體系的意圖明顯。
另一方面，新能源車的爆發，也為再制造行業註入了新的活力。
在房斌看來，新造車企業具備強大線上線下運營能力，掌控業務流量和算法邏輯，可以直接運維客戶，通過直營或者區域聯營將零部件渠道死死掌控在自己手裡；通過技術壟斷，授權維修的把控力度同樣會很強勢。
但是，新造車企業普遍處在規模提速階段，虧損的企業不在少數，理論上降本的壓力更大。
蔚來資本於2021年投資汽車回用配件供應鏈平臺『油滴』，雙方圍繞蔚來免費維修『服務無憂』和官方二手車業務『小黃牛』展開合作，降低服務成本也被解讀為這次投資的核心邏輯所在。
此外，新能源車企加速出海、新能源車高居不下的理賠成本以及新能源脫保車輛開始放量等，都為再制造行業帶來更廣闊的前景。
當然，不論是傳統主機還是新能源車企，推動再制造的壓力都在於成本，而保險公司是關鍵因素。
『若保險公司對再制造件的定損價格打4折或更低，那麼主機廠推再制造件的動力就消失了』。
一位再制造行業人士說到。
02、保險公司不得不下場
主機推動再制造的意圖無非是有錢賺，還可拉回脫保車主；而保險公司的目的更直接，就是降低理賠成本。
經歷了三次費改，保險公司作為事故車維修買單方，背負的壓力有目共睹。
想要減少支出，保險公司勢必要在理賠費用上做足文章。
從配件價格看，再制造件的價格約為原廠件的30%，如果參照美國市場維修中使用一半的再制造件，那麼保險公司理賠成本理論上可以下降15%左右。
有數據測算，再制造汽車零部件大概3年左右的時間，為保險行業節約成本300-500億。
從再制造行業的發展來看，也需要保險公司的介入。
一是再制造件隻有進入保險公司使用體系，才有可能成為後市場主流產品；
二是保險公司更註重社會價值，再制造符合當下國家提倡的循環經濟，這也是保險公司推動再制造發展的動力來源。
不過，目前保險公司在再制造端也面臨著諸多痛點，錦持再制造總經理陳文康認為主要有以下幾個問題：
一是再制造件的合規問題、法律問題；
二是賠付問題：SKU覆蓋度能否達到80%，庫存如何解決；
三是整合問題：大的事故車會涉及到20多個SKU，誰來做整合？
有業內人士指出，再制造件和副廠件一樣，面臨的最大風險是知識產權。
如BBA等高端品牌的副廠件利潤空間大，假冒配件多；但近兩年BBA銷量下滑，車企因此加大了備件打假力度。
再制造同樣也有這個問題，做低端品牌不賺錢，做高端品牌面臨打假風險。
然而，還有一個比較尷尬的現實是，頭部保險公司對待再制造比較『曖昧』。
原因在於前三次費改，頭部保司明顯受益，市場集中度越來越高，而原廠件是維系這一利益體系的根基，也是各方利益共同體的『唐僧肉』，頭部險企作為既得利益者，不會主動求變。
『真正想要變革其實是處在弱勢的中小型保險公司，它們推動再制造的決心最大，但是缺乏資源和整合能力』一位保險行業資深人士說到。
不過，隨著車險『二次』綜改政策全面落地，車險自主定價系數范圍進一步擴大，這意味著『高風險車主』保費更高，『好車主』保費更低。
從概率上來說，高風險占據少數，低風險占據多數。
拉長時間維度來看，未來幾年，保險公司的賠付成本將繼續增加，來自於燃油車端的保費持續降低。
上述專業人士表示，按此趨勢推演，保險公司的降本壓力仍將回歸高位，因為還要疊加中國司機越來越成熟，道路環境不斷提升等因素，這也會倒逼保司不得不深入佈局再制造。
03、再制造市場廣闊，但還需要時間
再制造產業前景可期是毋庸置疑的。
這從政策支持力度、市場規模，以及主機廠、保險公司等入局者就可以看出。
2016年數據顯示，美國再制造業產值超過3000億美元，企業數量超過7萬家，從業人數超過50萬人。
另一組數據顯示，美國現有汽車拆解企業超12,000家，專業破碎企業超200家，已經形成了完整的產業鏈，並且出現了諸如LQK這樣營收破百億美元的行業巨頭。
截止到2022年底，美國汽車保有量約2.8億輛，車輛維修使用到的零部件約一半是再制造件，而這一比例在中國還不足3%。
AC汽車曾在多篇再制造專題文章中做過剖析，比如目前再制造企業面臨最大的問題是舊件來源不穩定，根源在於沒有逆向回收通道；比如再制造仍屬於後市場新興領域，拆解報廢資質、逆向回收體系實體佈局、銷售渠道構建等卡住了大部分玩家進入等。
不過，在多數再制造行業人士看來，談再制造的未來，一定不能繞開車主。
因為中國的車主已經對原廠件有了刻板印象，骨子裡就不認可再制造件、副廠件等產品，這一消費觀念也限制了再制造產品的應用和市場占有率。
如何解決這一難題？
有人認為，推進保費差異化定價落地才是終極解決方案，也是再制造行業最大的紅利。
車主購買保險時選擇原廠件，則保費相對較高；如選擇認證件、再制造件，則可以享受相應的低水平保費。
充分發揮價格優勢，才能引導消費者使用再制造件。
也有終端門店認為，消費者並不關心使用的是原廠件還是再制造件，他們的訴求是產品有保障，出了問題有人兜底；再制造件可參考輪胎品牌推出輪胎險的打法，或許會產生不錯的效果。
觀點無對錯，出發點都是為再制造行業的未來發展擔憂。
不管怎樣，對於想要入局再制造的企業來說，都需要有一個清晰的認識，再制造受到廢舊資源的約束，不會成為主流，而隻是原廠件的替代。
『再制造件的價格隻有原廠件的4折左右，利潤空間非常有限，如何盈利也是極大的挑戰』一位再制造行業資深人士說道。
特別鳴謝：本文核心內容整理於《AC汽車同學會再制造分會第一期閉門沙龍》，觀點經編輯。
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