這幾天，比亞迪的『雲輦智能車身控制系統發佈會』，可以說是刷爆了小編的朋友圈。
例如在發佈會末尾，純電超跑仰望U9，就利用了雲輦-X技術，實現了『汽車跳舞』、以及『原地起跳』，視覺效果極其震撼。
這讓人想起一句經典臺詞——大人們，時代變了！
高低搭配，幹活不累
總體上看，『雲輦系統』可分為四個版本，
其一，是最入門的雲輦-C，其實就是一套智能阻尼控制系統，機械結構方面並不稀奇。
隻不過比亞迪在感知層面上做出了創新，可實現毫秒級別的調節速度。
雲輦-C的相關硬件，目前騰勢《參數丨圖片》D9、漢、唐的部分高配車型上已經搭載，今後有望通過OTA升級實現落地。
其二，是主打舒適豪華的雲輦-A，可通過空氣懸架、空氣彈簧，調節懸架的剛度和高度；還能結合激光雷達、攝像頭等傳感器，提前感知路況，實現自適應調節；此外，該系統還能與座椅相結合，主動調節側向支撐，真正地實現『如履平地』。
雲輦-A的首發車型是騰勢N7，該車預計會在2023年上海車展上進行實車亮相。
其三，是針對越野場景的雲輦-P，主打的是提高通過性。
它的機械結構，主要是一套智能液壓控制系統；能夠實現原地掉頭、應急浮水等功能的仰望U8，就是雲輦-P的首發車型。
而通過仰望U8上面那四臺、總功率高達1100kW的『易四方』輪邊電機——雲輦-P的四個懸掛，都能實現獨立的高低調節。
試想一下，差速鎖+四輪獨立動力+四輪獨立懸掛，能做到的事情可太多了。
值得一提的是，雲輦-P的懸掛還擁有三檔剛度可調，使得仰望U8能承受1.5米的跌落，可靠性極佳；此外，雲輦-P同樣能通過傳感器，實現越野路面的前方感知，以保持四輪貼地的狀態。
其四，就是發佈會最後的彩蛋——雲輦-X。
從開頭處提到的『原地起跳』功能，小編個人猜測：雲輦-X可能是一種氣液復合懸架，不過具體的技術細節還有待公開。
『雲輦-A』VS『魔毯』
小編個人認為：從綜合實力上看，比亞迪的『雲輦智能車身控制系統』，已經對國外類似的底盤技術實現了彎道超車。
不過網絡中存在一種反智言論：類似的底盤技術，人家BBA早就實現了，你比亞迪有啥好吹的？
那我們可以對比一下，同樣都是主打豪華舒適的雲輦-A，以及賓士的『魔毯』系統，以正視聽。
若從底層邏輯來分析，一個車輛部件想要實現某個動作，具體可分為三步走：第一步，數據的感知、收集。
首發於2014款賓士S級的『魔毯』系統《第二代ABC主動懸掛》，主要采用的是前視雙目攝像頭、三軸加速度傳感器、車身高度傳感器等部件。
相比之下，因為新能源時代的後發優勢，在內部傳感器方面，相對更低端的雲輦-C，就已經配備了相關部件，雲輦-A自不必多說；
在外部傳感器方面，雲輦-A那就要大幅領先了。
例如預計在2023年上市的騰勢N7，就在前燈組的下方，搭載了雙激光雷達系統。
因此在數據感知、收集方面，雲輦-A與『魔毯』系統——完全是『兩個時代』的產物。
第二步，數據的處理、決策。
且不提在近十年的時間裡，芯片的制造技術，已經有過多輪迭代；我們就來聊聊對於數據處理、決策判斷來說，至關重要的軟件算法。
因為在算法的優化、升級方面，雲輦-A相比『魔毯』系統，前者存在先天的優勢。
參考時下火熱的ChatGPT，一個AI算法想要實現持續的優化、甚至是跨域式的升級——離不開巨量的數據訓練。
反推至汽車行業，你的用戶基數越大，所能獲取的數據越多，在進行學習訓練之後，你獲得一個優秀算法的概率才會更大。
正如前文所述：雲輦-C的相關硬件，已經在包括騰勢D9、漢、唐等部分車型上列裝，後期OTA升級後即可使用。
而比亞迪在發佈會上介紹稱：對於雲輦-C來說，已實現銷售的相關車輛總數——已經超過了4萬輛，存在巨大的數據潛力。
作為『同一體系』下的雲輦-A，自然也可以運用相關的數據訓練成果，以實現算法的優化、升級。
反觀『魔毯』系統，該配置隻存在於賓士的部分豪華車型、甚至是頂配版本之中。
由此可見，雲輦-A 與『魔毯』系統的用戶基數，完全是『兩個量級』之間的區別。
軟件算法的先進性，自然也不能相提並論。
第三步，硬件的執行、調整。
執行效率方面，雲輦-A作為電氣化程度更高的平臺，毫無疑問是領先的；因為相比於機械信號，電信號的傳遞速率肯定更高。
舉個例子，人工快遞分揀、機器快遞分揀，你覺得哪個快？總而言之，依托於新能源技術的進步，雲輦-A對於『魔毯』系統來說，確實已經是全面領先了。
更何況從價格上看，搭載雲輦-A的騰勢N7，預計售價不會超過50萬元；而搭載『魔毯』系統賓士S級——早在2014年，就已經是一輛『百萬豪車』了。
結語
除了性價比、技術力等方面的領先，更令人興奮的是，『雲輦技術』——實際是上中國人面對汽車行業，第一次打破『技術話語權』的嘗試。
長期以來，汽車工業的各項生產標準，一直被『西方權威』所壟斷。
來到新能源時代，中國汽車產業終於有了突破口。
隨著新能源汽車在全球范圍內不斷崛起——有朝一日，全球汽車產業必將迎來新的『話事人』。
