都管賓士叫『大奔』，那麼這個稱號是從何時開始流行起來的呢？那是曾經的『虎頭奔』時代，也就是第七代S級轎車《W140》盛行的上世紀90年代。
此後，每一代S級轎車都是當時的技術引領者，直到現在的第十一代車型《W223》。
時光飛逝，尤記坐車去望京參加第十一代S級《W223》的小范圍品鑒活動好像還是在不久之前，實際上那距離現在已經過去了兩年半的時間。
彼時，對於這全新的一代S級轎車，所有與會嘉賓都充滿了好奇之心。
當產品負責人的workshop環節結束進入賞車環節後，會場內唯一的一臺S 500 L展車瞬間被圍得水泄不通，也許這就是S級獨有的魅力吧，大家知道面前的這臺車裡一定會有許多令人感到新奇的創新。
2021年初，我就拿到了S 500 L的媒體試駕車。
它全新的人機交互屏幕佈局、裸眼3D儀表盤、緩緩旋轉而出的柏林之聲高音揚聲器及4D音響、增強現實HUD導航、指紋識別、全新的環境氛圍照明等等令我那本就空間不太充裕的相機存儲卡很快爆滿，因為這其中的大部分裝備是我在其他車型上從沒見到過的。
如今，兩年過去了，第十一代S級到現在已經經歷了多次年度小改款。
為了配合全新推出的BMW7系與奧迪A8L完成這個幾年才會執行一次的D級旗艦選題策劃，我們找來了一臺車主的2022款S 450 L 4MATIC。
與兩年前拿到的售價接近190萬元的S 500 L 4MATIC相比，車主的這臺S 450 L 4MATIC售價在130萬元上下，與本選題中的BMW740Li尊享型豪華套裝以及奧迪A8L 55TFSI quattro處於同一價位水平，也是大部分選擇D級旗艦的私人客戶或公戶購車計劃的預算區間，它更主流，也更具有代表性。
不得不承認，賓士S級的號召力仍然是D級旗艦轎車中數一數二的，這與它歷經十一代所積攢下來的人氣和底蘊有著很重要的關系。
所以，即便在發佈之後它全新的設計風格遭到無數人的吐槽，但卻並不影響其受歡迎的程度。
在北京道路上，第十一代S級轎車的能見頻率已經越來越高，甚至我位於西二環邊緣的家樓下胡同內都突然出現了一臺新的S 400 L委屈地擠在那裡，確實有些顛覆了認知。
沒錯，相比於第十代S級轎車《W222》，眼前的這第十一代車型《W223》的確在車頭的霸氣程度上有所欠缺，看得出來設計師是想讓S級變得更有朝氣、更加活潑一些，但氣場的減弱卻是事先沒有想到的問題。
好在W223通過全面加大的車身尺寸稍微彌補了一下這個缺憾，它的體型依然配得上『大奔』的稱呼。
另外，數字像素大燈、『湖光樓影』尾燈、如握手禮般自動伸出的隱藏式門把手等新元素的出現也令它看上去更符合目前的流行趨勢，稍稍將人們的關注點從『氣場』上轉移了一些到這些新的科技上面。
數字化座艙無疑是未來大勢所趨，
但我仍然懷念曾經的S級轎車那如古典藝術品般的
每一處指針和按鍵。
座艙內給我的驚艷程度也不如從前，這裡沒有任何的貶義，因為我在導語中說過，S級在汽車品類中一直是處於一個引領者的地位，它的設計、科技都會不斷被其他品牌借鑒和學習，對於廣大消費者來說這是好事兒，比如由S級而起的雙聯屏如今的普及程度在當時甚至很難想象。
如今，賓士的這套座艙設計同樣已經被不少品牌所借鑒。
即便不提其他品牌，全新的C級轎車和GLC級SUV也已經幾乎原封不動地將這套人機交互系統照搬下來，雖然在儀表顯示界面、功能、配置的水準方面理所當然會降低不少，但兩款親民的賓士汽車卻能令更多的車主有機會接觸到品牌全新的科技，這同樣是好事兒。
另外一點，S 450 L 4MATIC不像之前的S 500 L 4MATIC那樣作為S級的頂配出現，對於曾經占滿我相機存儲卡的那些新功能，在這裡有些是以選裝件的形式存在，而我們的車主並未進行選裝。
帶有高音旋轉頭的柏林之聲4D音響隻有在S 500 L才會出現。
最直觀的就是裸眼3D功能以及那兩顆會旋轉而出的高音揚聲器，它也讓這臺S 450 L 4MATIC的座艙就不像之前那樣出彩了。
畢竟，我們的這位車主朋友平時還是以乘坐為主，前面提到的那些功能會更吸引願意自己駕車的車主，這也是設計師要把S級變得更有朝氣的原因。
S 450 L的後排基本保持了與S 500 L相同的水準，獨立空調、獨立屏幕、中央扶手集控屏幕、座椅電動調節/一鍵斜躺、加熱、通風、各處遮陽簾都一應俱全，隻是缺失了按摩和小桌板等一些更高級的舒適及便利性裝備，對於車主用車來說沒有影響。
這裡的乘坐感受依然令人感到沉醉，柔軟的座椅與半躺的姿態能夠令你的身體徹底放松下來。
當然，與全新BMW740Li相比，S級對於後排的禮遇還是比較傳統的。
對於那些對觀看劇集沒有興趣的VIP客戶，S級和A8L這樣的第二排配置也足夠滿足他們對於一臺D級旗艦的要求。
在駕駛過程中，我並未覺察出這臺S 450 L與之前的S 500 L有多大的差異。
在我的認知中，它們在標配48伏輕混系統的基礎上也僅僅是在功率調校上有所差異，而這種差異帶來的加速時間的變化僅有零點幾秒，在日常使用時體感方面很難感受得到。
因為它太舒服了，就像是自己在一個特定的獨立空間內向前移動那樣，包含路面的震動在內，周圍的一切都可以忽略不計。
48伏輕混系統除了令啟動車輛悄無聲息外，還能夠使發動機的響應更為直接，幾乎完全消除掉渦輪帶來的遲滯感。
全力加速時，這臺直6的聲浪甚至也很難傳入車內，你隻是會感覺到遠方有一絲獨屬6缸發動機的高亢轟鳴出現，僅此而已。
直到回家翻閱資料，我才發現這一代S級除了S 500 L采用3.0T發動機之外，包括S 400 L和S 450 L在內全部換為了2.5T的直列6缸發動機。
其實，早前的GLE和GLS也為低功率車型換裝了這臺2.5T發動機，隻不過賓士並未對此進行過多宣傳，所以我也沒有太過於關注。
通過查閱數據，我發現它與W222時期的3.0T V6發動機在功率和扭矩數值上完全一致，得益於電動增壓的特性，W223的官方百公裡加速時間甚至還快上了0.2秒。
通過降低排量，主機廠可以節省排量稅，車主可以節省車船稅，車輛也可以輕松適配即將實施的國6b排放標準。
缸數沒減，性能甚至還有小幅提升，對於那些不在乎具體排量數值的客戶來說，這樣的變化其實對他們購車不造成任何影響。
畢竟近年來，從A級到C級、E級甚至E級轎跑車，1.3T、1.5T發動機逐漸在賓士品牌中成為了主流，48伏輕混系統的加持令後三者能夠達到與傳統2.0T發動機相同水準的性能表現，同時還提升了品牌整體的電氣化程度，算是品牌在未來發展路線上走出的與眾不同的一步。
至於在賓士與BMW、奧迪之間如何選擇，我想還是交給客戶去抉擇吧。
稍微總結一下：第十一代S級轎車在經歷了發佈初期的驚艷之後如今已經慢慢走向了平淡，特別是在BMW7系和奧迪A8L雙雙推新的夾擊之下，它好像不如從前那樣耀眼了。
不過在我看來，這才是一臺D級旗艦該有的狀態，畢竟它們的客戶更看重的是車型底蘊以及歷史地位。
當我們在越來越多的其他品牌車型中看到類似於最新一代S級的設計手法、科技裝備時，這一代S級就已經實現了它誕生的意義。
Specifications
梅賽德斯-賓士S級
S 450 L 4MATIC
售價:128.45萬元起
引擎:L6,渦輪電動雙增壓+48V輕混
排量:2498mL
最大功率:
270kW/6000rpm
最大扭矩:
500Nm/2000～4000rpm
變速器: 9擋手自一體
長/寬/高:
5320/1921/1503mm
軸距:3216mm
驅動方式:前置全時四驅
制動系統(前/後):
通風盤/通風盤
懸架系統(前/後):
雙叉臂/多連桿
輪胎:
前255/40 R20
後285/35 R20
最高車速:250km/h
0～100公裡/小時加速：
5.6s
綜合油耗(WLTC):8.5L/100km
文/裴雷 圖/李驍