綜合報道
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比亞迪又放「大招」，直接對標賓士
周永亮2023/04/12
摘要
近乎「雜技」的表現背後，是令人恐怖的技術實力。
比亞迪又開始「整活」了。
在近日舉辦的比亞迪「雲輦」系統發佈會上，仰望品牌的超跑U9 以輕盈的「舞步」駛上舞臺，並上演了原地四輪起跳，成為整場活動的高能亮點。
同時，視頻中的 U9，在右前輪缺失的情況下，僅靠 3 個車輪依然能穩定行駛，近乎「雜技」。
隨後，這幾段視頻不僅在抖音、快手、頭條引發了廣泛的討論和關注。
這並不是比亞迪第一次因為「黑科技」而引發關注。
今年 1 月，在仰望品牌發佈會上，比亞迪仰望 U8 以橫著行駛的姿態入場，並表演了「坦克轉彎」，讓人印象深刻。
這背後是就是當時重點介紹的「易四方」技術，特別是輪邊驅動與四輪獨立電驅控制。
如果說比亞迪的易四方是在橫縱向控制技術上有所突破，那雲輦則是新能源汽車行業首個在垂直方向系統化解決車身控制問題的智能車身系統。
用人話說，就是「易四方」讓汽車的腿腳更靈活了；而「雲輦」則讓汽車的「腰背」真正健壯起來，能屈能伸。
比亞迪集團董事長兼總裁王傳福表示「雲輦」不僅填補了國內的技術空白，而且直接「從 1 到 2」，超越歐美技術。
那雲輦這套，讓中國汽車「腰真正好起來」的系統，是怎麼來的？又將對行業產生什麼影響？
01「雜技」背後的技術
其實，不管是汽車跳舞，還是原地起跳，聽起來似乎很令人振奮，但在行業內並不新鮮。
在汽車改裝文化中，你可能聽說過美國西海岸十分流行的 Lowrider《跳跳車》風格，就是將車底盤降低，裝上可獨立控制的液壓懸掛，讓車可以像蹦迪一樣跳舞。
在量產車中，賓士、雷克薩斯等品牌也都發佈類似的「跳舞」視頻。
其實，讓汽車跳舞不難，搭載空氣懸掛+水平+高度傳感器，然後在軟件層面開發一套控制程序，就可以實現。
簡單說，這背後的關鍵是一套主動式車身控制系統。
如今，提起車身控制系統，業內大多會提及賓士的「魔毯系統」、奧迪的「智能穩姿系統」、路虎的「全地形反饋系統」等。
比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在雲輦系統發佈會現場｜比亞迪集團
在此次仰望 U9「跳舞」背後，則是比亞迪預熱已久的，新能源專屬智能車身控制系統——雲輦。
雲輦系統，其實是一個統稱，它旗下多套智能車身控制解決方案：雲輦-C、雲輦-A、雲輦-P、雲輦-X。
其中，雲輦-C 是一套智能阻尼車身控制系統，算是「入門版本」。
它類似於市場上常見的 CDC 可變阻尼減振器，可以利用電控閥門來調節減振器的阻尼。
目前國內市場，采用 CDC 電控減振器的車型也是比較常見的，如凱迪拉克 XT4、謳歌 CDX、理想 L9、MG7 等等。
不過，這些車型大部分采用的都是零部件供應商的方案。
雲輦-A 則是多腔空氣懸掛的智能化拓展，是「進階版本」。
它通過加速度傳感器，以及雲輦智算中心計算相關參數，改變空氣彈簧的充氣量以及減震器的阻尼。
隨著近年國內企業實現了空氣懸架產品的量產，越來越多中國品牌汽車產品，有機會用上空氣懸架配置。
但雲輦-A 的創新之處，是能在車輛橫向有明顯側傾的時候，會主動調整座椅側翼，以帶來側向支撐，實現主動護翼功能。
雲輦-P 更加復雜，屬於「高階版本」。
該系統除了可以實現高度調節、剛度調節、阻尼調節等功能外，獨特之處在於，系統通過控制模塊可以實現四輪聯動和露營調平。
在極限越野路況下，車輛易處於單輪或對角輪懸空的不穩定狀態，但四輪聯動功能可為懸空輪減振器輸送油液，拉長懸架行程，提高車輪貼地性和整車平衡感，確保四輪動力有效輸出。
此外，系統還可通過單輪高度調節，使車身與重力方向保持垂直，實現車內水平，滿足用戶在野外露營時的休息和娛樂需求，不受地形的幹擾。
在發佈會的最後，搭載雲輦-X 技術的仰望 U9 作為「彩蛋」亮相。
雲輦-X 集合了 C/A/P 三套系統的技術精華，能夠利用雙目攝像頭或激光雷達來識別前方路面起伏，預判式主動調整懸架系統狀態。
雲輦不僅完成了從 0 到 1 的創新，還有非常大的升級潛力。
隨著汽車技術的不斷進步，雲輦的能力也得到了極大提升。
通過加強汽車算力、傳感器感知、三電、電氣架構以及 OTA 等方面的優化，雲輦在許多方面都可以實現更加卓越的表現。
雲輦-P 將首搭仰望 U8 | 比亞迪
例如，雲輦系統可以抑制加速時的抬頭和剎車時的點頭，從而在提升行駛舒適性的同時，改善加速和剎車性能。
此外，它還可以抑制側傾，既能夠解決車輛過彎時的晃動問題，也可以發揮輪胎性能，提高避障和賽道性能。
據了解，比亞迪旗下車型將搭載不同的雲輦系統。
其中，雲輦-P 將首搭仰望 U8；雲輦-A 將首搭騰勢 N7；雲輦-C 硬件已搭載在比亞迪漢、唐及騰勢 D9 三款車型的部分配置版本上，後續將通過 OTA 陸續升級為雲輦-C 系統。
02「全棧自研」的威力
從 DM 混動、刀片電池到易四方平臺，再到現在的「雲輦」，每一次比亞迪的發佈會，都是其「純血理工男」的驗證。
王傳福曾提出著名的「技術魚池」理論，「比亞迪有技術魚塘，裡面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，芯片、電動車、軌道交通等都是魚塘裡的大魚」。
此次發佈的雲輦系統，就是比亞迪從自己的技術池中撈出的又一條「魚」。
比亞迪之所能推出層出不窮「黑科技」，來源於其「一把抓」的垂直整合思路。
上個世紀初，通用公司《GM》通過垂直整合策略，成為全球汽車業的霸主。
但過去 30 年裡，專業分工成為主流，很多車廠專註於自己的核心業務，其他的一切都外包供應商解決：鋼鐵制造商出售了采礦業務，汽車制造商也剝離了零部件廠商——協同外包成主旋律。
比亞迪從 2003 年進入造車領域，因為規模小，沒人願意做配套產業，隻能自研。
據了解，除了輪胎、玻璃和少數標準件之外，比亞迪配套自產大量零部件，甚至座椅、雨刮器這種配件，都部分或者全部自產。
跟比亞迪類似的還有特斯拉，它一直以來都堅守著垂直整合策略，既向上遊擴張，組建自己的電池工廠，同時向下遊佈局，采用直營模式越過傳統經銷商，在核心零部件上構建自營一體的供應鏈。
雲輦-A 將首搭騰勢 N7 | 比亞迪
當然，垂直化的供應鏈體系勢必需要巨大的研發投入。
據了解，進入新能源汽車賽道的 20 年來，比亞迪投入了千億元的研發資金。
截至目前，比亞迪全球累計申請專利超 3.9 萬項、授權專利超 2.7 萬項，研發人數近 7 萬人。
其中，2022 年比亞迪累計研發投入 202 億元，同比增長 90.31%。
這些資金被用於包括雲輦在內的眾多研發項目中，比如應用在比亞迪秦 Plus 上的刀片電池技術，搭載在比亞迪海豚上的 CTB 電池車身一體化技術，搭載在百萬豪車仰望上的易四方技術，以及應用於軌道交通的智慧「雲巴」技術等。
特斯拉也不遑多讓。
數據顯示，特斯拉 2022 年研發費用支出約 209 億元，同比增長 18.5%。
隨著垂直整合體系的建成，不僅能夠保障比亞迪生產不受影響，也能讓比亞迪通過業務高度集成化，形成成本、效率和技術優勢，分攤成本，提升盈利能力。
2022 年，比亞迪汽車業務的毛利率為 20.39%，同比增長 3 個百分點。
其中，第四季度的汽車毛利率達到 22.8%，處於全球車企的頭部水準。
搭載雲輦-C 的比亞迪漢 | 比亞迪
如今，中國新能源汽車的滲透率已經在 30% 左右，中國汽車品牌正迎來重大的發展機會。
王傳福認為，機會主要有三個：
新能源深度滲透快速提升，預計 2023 年新能源滲透率 40%~45%，銷量規模可以達到 850 萬輛~900 萬輛；高端品牌市場洗牌，高端品牌市場份額為 15%~20%；汽車出口。
對此，比亞迪的競爭策略，可以用三個關鍵詞來概括：快、技術、戰略。
在快速變化的市場環境下，比亞迪強調要比對手更快地適應變化，同時還要擁有核心技術和準確的戰略判斷。
今年，比亞迪的目標是 300 萬輛起步，力爭翻一倍至 360 萬輛。
這背後，其實是比亞迪在技術上的堅持投入和決心。
當大量國產新造車公司都在發佈會上標榜歐美知名供應商的空氣懸架時，比亞迪選擇自研「雲輦」，杜絕被「卡脖子」的風險，同時讓整車成本和利潤率都更可控。
這也是比亞迪在白熱化的汽車市場競爭中，敢於爭奪「銷冠」的底氣。
比亞迪