目前作為BBA其中一家的中國區總部員工，與其他兩家的員工平時經常聚在一起互相討論行業態勢，近四年討論時加入了特斯拉，近兩年加入蔚小理。
對於現在的行業競爭態勢， 很多人揣測BBA即將走向沒落，對此，我們從以下幾個角度，進行過深入的分析，也最終得到了一個相對客觀的結論：
一、管理水平以及精細度上
從管理水平上來看，無疑是BMW最強，看看疫情期間誰的芯片供應影響最小就知道了，戰略方針決定了大方向，但是如果沒有執行力，或者缺乏供應保障，再好的方向打了大折扣，也難完成。
在BMW工作的小夥伴可以很明顯的感受到，高層和執行層的步調很一致，推行的項目絕大多數有意義，有附加價值，有收益，總得來說就是物盡其用，錢花的值，知道自己要幹什麼，而且很不錯的幹好了。
要知道做到這一點是很難的，很多事情BMW都習慣於提前總結好，要用的時候掏出來就有，而且對於自己的質量把控很嚴格。
在奧迪和賓士工作的夥伴有不同的感受，幹同樣的事情，震驚於奧迪的奔放隨意，震驚於賓士的內耗和不思進取，這種氣質，說實話具體去幹什麼都會受到影響的。
2、看高層看決策，從董事會變動看頂層思路：
大眾的迪斯《可惜不得志》無疑是死了心的推動奧迪電動化而且是決心最徹底的，但動手並不一定是最早的。
其實賓士和BMW都早就佈置了一些『閑棋冷子』，慢慢的試水，悄悄的佈局。
但是事實卻是，奧迪在BBA裡已經悄咪咪的落後了，而且迪斯目前受到了相當大的內部的質疑，之前還差點位置不保。
如果看燃油車銷量，目前中國市場裡奧迪可謂慘敗，不要再提什麼官車采購了，現在奧迪同時具備不好看，定價難這兩大缺點，搞得特別難受，不好看沒亮點沒人買降價就更加自損身價，陷入了痛苦的循環。
2021年年度BBA總銷量對比，BMW漲9個點直接幹到84.6萬臺，賓士略降一點賣了75.9萬臺，奧迪則是進一步下跌從2020年的72.6萬直接降到70萬整，被消費者拋棄的速度簡直離譜，就說2021年不是奧迪的產品大年，但2020可是Q7、A4L、A6L這樣的重磅中期改款年，有多少消費者買單了？
出了中國，奧迪更尷尬，中、美、歐是全球最大的三個市場，北美市場奧迪銷量連賓士BMW尾煙都聞不到，難啊。
BMW呢，其實是相當重視未來戰略和決策的，而且也很好面子，大家可能沒注意，近幾年全球CEO和中國CEO都換帥了。
先說中國市場，2012到2014賣得極好，銷量迅速追趕上奧迪，BMW中國高管被中國其他豪華車品牌挖了七八個，但經銷商盈利越來越差，批發價格與零售價格倒掛，結果2014年最終決定補償60億給經銷商以平民憤，這也導致了中國區CEO沒多久就下臺了，這個效應影響是很大的。
2015年49歲的克魯格意氣風發上任全球CEO，結果立馬在法蘭克福車展上摔了一跤，被人抬走，我總是覺得克魯格從這件事之後，說話就總是有一邊臉不自然，有中風的樣貌，2016年起BMW流年不利，2016年BMW百年結果全球市場被新一代設計風格的賓士暴打，2017年美國市場丟失第一，2018年中國市場丟失第一，說實話，放哪個董事會都接受不了。
克魯格任期內銷量被猛追，他主要關注成本控制，柔性化生產，抓營收和利潤，在電動化方面就不是很上心了，或者說顧不過來，甚至2017年CFO居然被賈師傅的FF挖走，也真是活久見了，最終決策層對克魯格失去耐心，他本人也不謀求連任主動請辭，2015年i3純電和i8混電的試水其實相當有話題性，而且搞得不錯，但後來就一直沉寂。
2019年CEO從克魯格換成了齊普策之後，明顯在電動化上步子邁的大多了，2020和2021連續爆車型，iX3，iX，i4，後續也要有全新i3，BMW的電動化步子買的不一定大，但是還挺穩當，這一點很像他的企業風格。
最後我要吐槽賓士，白胡子爺爺蔡澈真的是個傳奇人物，2019年BMW和賓士同時換帥，5月他退休離開，要知道他這最後一個任期是頂了極大的壓力的，這幾年也是賓士最光輝的年頭，銷量暴漲，產品線整合完畢，公司幾個集團的拆分也是落地了，邁巴赫死而復生，留給康林松的牌真比齊普策要好些，康林松也順著這個好狀態繼續大推電動化。
要說講故事，賓士是汽車發明者，年頭是BBA最久；要說論產品矩陣，賓士重卡，烏尼莫克特種車，特殊用途車輛《看看你們本市本省最大最好的醫院救護車是不是賓士地標，那車特別好開》。
要說高端產品和明星產品，AMG的名氣，SLS鷗翼的驚艷，大G的知名度。
BMW有個啥？勞斯萊斯之外就是個摩托，奧迪呢？總不能說那些每年賣不了幾千輛的超豪華是他的品牌之本吧。
但是，流淌著貴族的血液，有著牛皮的背書，又有著富裕的多線生意，看上去那麼美好的賓士，提供的產品你滿意嗎？價格合適嗎？修車的成本合理嗎？反正我無力吐槽了，但我覺得賓士肯定不會是最先倒的那個。
三、總結
德系豪華三強你肯定知道是BBA，日系豪華三強你應該也知道是雷克薩斯英菲尼迪謳歌，美系豪華三強你知道嗎？你不一定知道，因為都沒落了，憑什麼奧迪就不能沒落。
奧迪在歐美如果沒突破，中國區再落後，就不好說了。
汽車生意影響著非常多的行業，首當其中的自然是能源業，政府目前支持新能源汽車發展，但對傳統燃油車沒有任何的打壓，這一點我覺得得繼續觀望。
我覺得最重要的是暫時還沒發現產品體驗跨級碾壓。
有一個朋友答得很好，不需要政府給什麼影響，一個操作系統帶來的改變就把以諾基亞為首的功能機打的滿地找牙了，有了安卓系統，手機從打電話的工具，變成了隨身電腦，通訊功能隻是標配功能之一。
特斯拉的出現以及蔚小理的崛起，還沒提供給用戶一個作為一輛車，有多麼碾壓傳統燃油車的理由，目前還隻是拉不拉風，酷不酷，我用油還是用電值的選擇。
如果高精度地圖普及，5G技術甚至6G技術完善，某個品牌所有的車都聯網，實現至少L4級別自動駕駛《也就是人類操作僅作為輔助幹預》，實現自我AI學習。
你周五上班時給車發指令下午5點來公司接我，車自己開到公司停車場自己找車位等你，你6點下班拉開車門說一句我要回家，他就能穿越北京的車流，上高速，你閉眼睡著他也能安全的護送你7點半到達天津的家。
那個品牌的車如果是燃油的，也絕對能賣得巨好，吊打所有別的品牌，成為行業引領者，成為所有車企追趕的對手，當然在當下的環境裡，這樣的車應該不會是燃油版了，應該是電動的。
在開發用戶的劃時代體驗這一方面，我想所有的品牌都差不多，暫時沒有誰能獨立完成，都需要與別的品牌進行合作，大概率合作方是互聯網公司，因為他們有人才儲備，能搞算法；
車企越來越趨向於變為整合系統的專家，通過對汽車結構的深厚積淀，對用戶喜好的理解，如何保持和調校車輛並把全新的系統整合進來，讓新時代的配件都能與車輛這個傳統工具融為一體，變為新的產品《完全不同於現在意義上的車》，先做到或者先做好這些的車企，就不會被淘汰。
車企的人都很期待，誰將成為第一個真正的『智能車』品牌，而誰又會在這條賽道上落後的越來越遠，成為第一個被淘汰的『功能車』品牌。
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