阿斯頓·馬丁全新DB系列車型發佈；阿斯頓·馬丁2年內將推8款新車；阿斯頓·馬丁聘用法拉利背景高管；阿斯頓·馬丁車隊在新賽季F1中力壓梅賽德斯-賓士與法拉利，雄踞車隊積分榜次席。
總之，2023年，有關阿斯頓·馬丁的新聞，似乎特別多。
而此前我們已經聊過去年有關吉利收購阿斯頓·馬丁股份的宮鬥大戲。
彼時，基本以勞倫斯·斯特羅爾《他的投資集團Yew Tree》增持股份，宣告吉利的買買買以失敗告終。
但沒想到的是，吉利對阿斯頓·馬丁的執著並沒有結束。
反過來，阿斯頓·馬丁對於吉利汽車手中揮舞的支票，似乎也無法拒絕。
總之，吉利仍然算是迅速地完成了收購這家百年英國超豪華品牌中的重要一步，成為該品牌的第三大股東，並在董事會中占據話語權。
對此我們不禁要問，吉利對阿斯頓·馬丁為何愛的如此深沉？而阿斯頓·馬丁最終真的有可能成為吉利的掌中之物嗎？
除了阿斯頓·馬丁，還能買誰？
首先，買買買本身就是吉利汽車做大做強的成功經驗。
可以說，從2010年收購沃爾沃轎車業務開始，吉利汽車便走上了打造大而全的全球化汽車集團的道路。
其中包括但不限於全資收購英國LEVC，入股馬來西亞頭部品牌寶騰汽車，以及控股全球著名超跑品牌路特斯等等。
這樣看下來，難不成李老板更喜歡買英國車？刨除所謂的個人因素，其實作為吉利現階段買買買的對象，英國車也是恰如其分的存在。
從目的性來看，所謂買買買，要麼收獲技術，要麼收獲其它品牌的影響力，又或者兼而有之，比較典型的案例便是吉利收購沃爾沃。
然而在普通消費市場領域，無論是吉利品牌本身，還是孵化的領克等等，又或是定位更為高端的沃爾沃、smart等品牌，其產品和技術矩陣已經打造得相當齊備。
但是，相比技術的沉淀，對於品牌的建設與影響力的擴張，並不能在短時間內完成。
如果要說其中的捷徑，那當然是花錢買。
至於品牌影響力這塊，吉利已經手握沃爾沃，並且與梅賽德斯-賓士也打得火熱。
還想要提升，那自然收購目標得來到超豪華領域。
而聊到超豪華車，無非還是那幾個熟悉的名字。
畢竟想要獲得這份世界范圍內的認同感，熬資歷、燒錢、講故事都是必不可少的條件。
對於後來者而言，這個窗口錯過了便很有可能就再也沒機會了。
雖然放眼全球，所謂超豪華品牌可以說是奇貨可居。
但對於英國這個老牌汽車強國而言，庫存不要太多。
諸如勞斯萊斯、賓利等等，都擁有婦孺皆知的品牌號召力。
而且英國不僅庫存多，還在汽車市場化的競爭中逐漸掉隊，如今並沒有像隔壁鄰居擁有的大眾集團、Stellantis集團等大樹背靠。
所以那些被如數家珍的豪華品牌，成為滄海遺珠的可能性，也要比去德國、意大利這種豪強淘金，概率要大得多。
事實上，勞斯萊斯也早就劃歸BMW集團旗下，賓利則被大眾集團收入囊中。
吉利則是已經搶到了路特斯，如今對阿斯頓·馬丁也可謂是志在必得，那麼吉利汽車能夠最終如願嗎？
資本隻考慮價格
在新一輪增持之後，吉利對於阿斯頓·馬丁的持股已經來到近17%左右。
據外媒報道，吉利汽車承諾針對這輪增持，將向阿斯頓·馬丁投資約2.34億英鎊。
而這份股權的來源，主要由投資集團Yew Tree《即勞倫斯·斯特羅爾》的4200萬股股票，以及2800萬股新股構成。
以此推算下來，這輪增購的價格約為每股3.34英鎊。
即便不考慮受此消息刺激，從而股價大漲的影響，參考現行股價，吉利的收購價格也要高出近四分之一。
而在這一輪稀釋之後，勞倫斯·斯特羅爾雖然仍為最大股東，但持股比大約已經被降至21%左右的水平。
如果把時間軸拉長到勞倫斯·斯特羅爾花費1.82億英鎊收購阿斯頓·馬丁16.7%股份的時候。
毫無疑問這位被阿斯頓·馬丁視作『救生圈』的時尚大亨，已經借助這塊『落魄貴族』的招牌，至少讓自己這筆投資已經立於不敗之地。
如此一來，我們再回看去年年底那次『失敗收購』。
勞倫斯·斯特羅爾將股份收購至28.29%這一卡在『熔斷點』上的行為《如果投資者擁有阿斯頓·馬丁的股份達到29.99%，就將必須提出購買剩下股份》。
一方面可以安撫阿斯頓·馬丁，避免重蹈品牌淪為大衛·理查茲私人玩物的黑歷史。
另一方面，則在規則范圍內盡可能獲取下一階段能夠找吉利汽車兌現的籌碼。
與此同時，這位F1阿斯頓·馬丁車隊『太子爺』蘭斯·斯特羅爾的親爹，以及推動品牌重返F1的領路人，在擁抱『舊秩序』的形象上，也頗受品牌方的信賴。
總之，身為資本代表的勞倫斯·斯特羅爾，在這一系列的運作中，即保持了自入主阿斯頓·馬丁以來的好形象，同時又保障了這筆投資能夠給自己帶來不菲盈利的潛在可能。
甚至兒子蘭斯·斯特羅爾還能在F1繼續圓夢《參數丨圖片》，與偶像頭哥學開車，積分榜上領跑地球組等等。
一系列騷操作之後，勞倫斯·斯特羅爾甚至能繼續保持最大股東的身份，占據名義上的操盤手地位，掌握隨時體面退場的主動權。
這通算盤珠子打下來，不可謂不精明。
隻不過算盤人人都有，阿斯頓·馬丁作為老牌車企，見過的『渣男』並不少。
於是面對純粹的資方，阿斯頓·馬丁能夠給予的信心，或許難免被『打折』。
賓士可不好糊弄？
翻看阿斯頓·馬丁的前四大股東，呈現兩家資本《勞倫斯·斯特羅爾、沙特阿拉伯公共投資基金》+兩家車企《吉利、梅賽德斯-賓士》的格局。
這一架構或許也能解釋，在吉利已經入局後，去年7月份的再次增持意向中。
阿斯頓·馬丁寧可接納純粹資本熟悉的沙特阿拉伯公共投資基金成為四大股東之一，也拒絕吉利與意大利合作夥伴的共同註資。
根據現有結構的猜測，阿斯頓·馬丁本心或並不希望委身於資本集團。
吉利以車企身份入局，但拉攏新資本下場的做法並不能贏得阿斯頓·馬丁的芳心。
在遵守29.99%『熔斷點』遊戲規則的情況下，阿斯頓·馬丁寧可接納純粹資本身份的新玩家入局。
那麼，如果吉利的融資能力與意向真的不值得期待，阿斯頓·馬丁又能指望誰呢？
目前位居第四位置的梅賽德斯-賓士或許即將浮出水面。
因為根據阿斯頓·馬丁與梅賽德斯-賓士此前的協議，在2023年底，梅賽德斯-賓士在阿斯頓·馬丁的股份將占到20%。
這一股比是什麼水平呢？在稀釋與收購的情況下，頭把交椅的勞倫斯·斯特羅爾目前持有約21%股份，其次是沙特阿拉伯公共投資基金，第三位的吉利汽車擁有約17%的股份。
如此一來，四大股東的股份比例將極為接近，而梅賽德斯-賓士甚至將躍升至第二的位置。
並且根據披露的協議內容，吉利汽車在明年8月份之前，不能再對股權進行增購。
不得不說，阿斯頓·馬丁的這盤棋，真的是步步為營。
更有意思的是，賓士是四大股東中，唯一『白嫖』的那位。
因為它的股權是通過出讓包括插混、純電動等技術資源來置換的。
事實上，無論是在F1賽場還是量產車領域，賓士與阿斯頓·馬丁的合作一直非常密切。
結合如今阿斯頓·馬丁在各條戰線上都有『觸底反彈』的姿態，然後梅賽德斯-賓士再瞅瞅鄰居家大眾、BMW都從英國人那裡有所收獲。
面對阿斯頓·馬丁主動拋來的橄欖枝，是否可以問賓士一句『將軍可有意乎』？
以史為鑒，無論有多少家參與制衡，最終獲得話語權的，還是一家。
阿斯頓·馬丁精心佈局的均衡結構中，資本方的姿態是很明顯的。
即，遵守遊戲規則，能帶來資本，也隻追求帶走更多資本。
在這個框架內，還能獲得更多價值與契合點當然更好。
這也是阿斯頓·馬丁與勞倫斯·斯特羅爾這些年能夠合作愉快的重要基礎。
但純粹的資本方始終隻能充當『救生圈』的角色，在獨立IPO遭遇滑鐵盧之後，阿斯頓·馬丁也清楚是該找個靠譜的同行金主了。
那麼最後勝出的，會是吉利還是賓士呢？別忘了吉利與賓士本身還有合作，前者亦是後者的最大股東。
這場『三角戀』的大戲，看來還遠未結束。