制造能力和出行平臺，是主機廠瞄準自動駕駛的兩把槍。
作者 | 田哲
編輯 | 雨晨
冷寂一段時間的自動駕駛行業，再一次沸騰。
近日，工信部副部長辛國斌公開表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級”車路雲一體化”示范應用，支持L3及更高級別的自動駕駛商業化應用。
這一消息傳出，打消了自動駕駛業者鬱結的重重顧慮。
不少業內人士預計，中國高級別自動駕駛商業化應用即將實現。
不同於以往，此後的自動駕駛商業化應用，主機廠或將扮演更重要的角色。
自動駕駛發展過程可粗略地一分為二：前半程是科研機構及自動駕駛初創公司的主場，它們把自動駕駛帶出實驗室，將觸不可及的前沿技術變成人們可親身體驗的實體產品；後半程，可能是主機廠的機會，自動駕駛商業化應用離不開規模化產品，而主機廠可通過強大的資源整合及制造能力，批量生產自動駕駛設備。
主機廠按捺的自動駕駛之心，也將再一次躁動。
高級別自動駕駛商業化，將是主機廠的舞臺？
商業化應用一直是自動駕駛行業繞不過的母題，也是自動駕駛公司求索的生存答案。
過去幾年，為了盡可能實現高級別自動駕駛商業化應用，部分自動駕駛公司與主機廠合作，開發適應L3及以上的自動駕駛車輛。
理想情況下，這將是一場互利共贏的合作——自動駕駛公司通過主機廠強大的開發制造能力，得到所需自動駕駛產品，主機廠在與自動駕駛公司的合作交流中，積累了相應的生產經驗。
然而，在雙方的實際合作中，積極配合自動駕駛公司要求，正向開發高級別自動駕駛車輛的主機廠極少。
一方面，自動駕駛公司的訂單量通常較小，在自動駕駛產品銷售渠道有限的情況下，收益難以覆蓋主機廠正向設計一款車型的成本；另一方面，配合自動駕駛公司的要求，需要投入大量人力和時間成本，不少主機廠傾向於將精力聚焦在能更快產生收益的主營業務。
正因如此，部分自動駕駛公司雖然已經獲得項目訂單，卻苦於設備不足。
如果L3及更高級別的自動駕駛商業化應用，在法律政策層面得到支持，情況將迎來改觀。
政策開放能迅速調動主機廠研發自動駕駛的積極性。
此前，日德等國通過法規，允許L3級自動駕駛乘用車在公開道路行駛，不久後，本田、BMW推出L3級自動駕駛量產車。
本田首款L3級自動駕駛汽車
若中國出臺相關政策，或將加速中國乘用車向高階自動駕駛發展，而主機廠將成為其中不可忽視的一員。
2010年後，國內主機廠已留意自動駕駛技術，它們潛心修行，或自建研究院，或與外部公司合作，等待一個可肆意用武的機會。
如果說特斯拉的自動駕駛橫空出世之前，國內主機廠研發自動駕駛是未雨綢繆的前瞻性佈局，那麼在它們見識到特斯拉推出FSD訂閱式軟件服務，2021年自動駕駛軟件等服務占其總營收7.06%後，或許很難不為之鼓舞。
此後，多家主機廠在宣傳新車時標榜『自動駕駛』，從中可窺主機廠對自動駕駛的追捧。
也正是這一時期，激光雷達、底盤等自動駕駛相關的Tier 1在訂單量增多的情況下快速成長，加速了自動駕駛車輛成本下降。
主機廠對自動駕駛行業的促進作用在政策受限時已初見效果，若法規允許，將爆發更強大的力量。
東吳證券的一份研究報告顯示，L3及更高級別自動駕駛商業化落地，有望利好主機廠，帶動產業鏈發展。
自動駕駛技術應用離不開硬件載體，在資金、人力、制造、基礎設施、供應鏈等方面有著天然優勢的主機廠可更快批量制造自動駕駛車輛。
屆時，主機廠或將成為自動駕駛商業落地的核心因素之一。
主機廠另辟蹊徑：聯動出行平臺
汽車生產制造，一直是已有百年歷史的主機廠的標簽，不過常被人們忽視的是，出行服務商是它們想成為的新角色，這也將是主機廠切入自動駕駛行業的另一個入口。
國外如大眾，其曾多次表示將轉型為軟件驅動型移動出行服務提供者，方式之一是成立出行運營平臺大眾出行，與AutoX合作推出Robotaxi。
國內如小鵬汽車，2019年成立出行運營平臺『有鵬出行』，目標是成為未來城市場景的智能駕駛和無人駕駛出行運營服務商。
有鵬出行宣傳圖
而在2023年上海車展上，廣汽表示旗下出行科技與服務公司如祺出行將負責構建全開放的L4級自動駕駛運營體系，推動自動駕駛產品商業化落地應用。
出行平臺參與自動駕駛運營業務，不失為一個好選擇。
其最大的優勢之一，是利用網約車運營每日龐大的道路數據，迭代自動駕駛技術。
2019年，有鵬出行業務負責人盧顯文對媒體表示，小鵬汽車做網約車的目的是通過出行業務收集數據、反饋，從而推進自動駕駛、車內智能等升級迭代。
盡管主機廠同樣可利用『影子模式』，通過已售的乘用車收集道路數據，但涉及棘手的數據歸屬問題，而出行平臺則較少遇到這一障礙。
在多個出行平臺中，如祺出行的自動駕駛商業運營較為順暢。
目前，如祺出行的運營范圍已覆蓋粵港澳大灣區八座城市，2022年度訂單總量超7000萬，截至2023年6月註冊用戶超過2100萬。
這使得如祺出行有著龐大的客戶群開展Robotaxi業務。
2022年，廣汽集團與如祺出行、小馬智行達成合作，共同推進Robotaxi商業化落地。
同年6月，如祺出行推出全國首個全開放Robotaxi運營科技平臺。
10月，如祺出行在廣州南沙開啟有人駕駛車輛與自動駕駛 Robotaxi 混合運營，成為粵港澳大灣區首個實現Robotaxi混合運營的出行平臺。
如祺出行開啟有人駕駛車輛與自動駕駛車輛混合運營
2023年4月，如祺出行獲批在廣州開展智能網聯汽車示范運營資格，如祺自有Robotaxi車隊也正式上線服務。
據公開信息，該車隊使用的Robotaxi車型是廣汽Aion LX Plus，由如祺出行與小馬智行通力合作，雙方基於廣汽研究院、廣汽埃安在整車和車輛線控底盤上的最新技術，聯合打造的全新Robotaxi車型。
到了6月，如祺出行與小馬智行等產業合作方簽訂合作協議，計劃將在深圳前海開展車內全無人常態化自動駕駛網約車商業化試點運營。
如祺出行、小馬智行、深圳前海合作區簽署三方合作框架協議
近日，如祺出行完成8.42億元B輪融資，其將進一步構建全開放的自動駕駛運營科技體系，加速推動可商業化的自動駕駛產品落地應用。
如祺出行的一位負責人告訴新智駕，如祺出行Robotaxi業務進展較快，除了有著從運營、監管到車輛管理的自動駕駛系統之外，還自主開發、佈局自動駕駛數據解決方案，包括數據采集、標註、管理、模型訓練、仿真平臺、高精地圖等部分，可高效完成道路數據利用，加速自動駕駛技術迭代。
並且，自動駕駛數據解決方案對車企、自動駕駛公司開放，幫助其訓練自動駕駛模型。
據透露，如祺出行已獲地理信息系統工程和互聯網地圖服務領域的乙級測繪資質，在許可區域可依法合規開展數據標註、場景仿真等業務，同時正與四維圖新等企業開展可商業化的自動駕駛解決方案產品探索。
此舉或透露如祺出行正在拓展自動駕駛數據解決方案市場，為承接更多車企推動自動駕駛技術邁向L2+以及更高級別批量化落地作準備。
如今，L3+級自動駕駛商業應用的趨勢愈發明顯，更多主機廠或將加入自動駕駛商業化的牌桌，而主機廠旗下的出行運營平臺，無疑是手中的一張好牌。
自動駕駛商業化在即，主機廠的機會在何處？
提到自動駕駛，往往難以避開特斯拉。
這家新造車企業以自動駕駛、電動化等新奇的駕駛體驗抓住人心，以『影子模式』持續收集道路裡程以迭代自動駕駛技術。
一定程度上，這讓特斯拉保持了自動駕駛技術的領先地位。
這可視為特斯拉的先發優勢，其對自動駕駛技術的思考，也影響著國內部分自動駕駛公司。
而L3+級自動駕駛商業化應用得到政府部門的明確支持，顯然為國內主機廠提供了新的發展方向，越早嘗試，就越可能抓住機會，越有可能在自動駕駛上成為下一個特斯拉。
此前，國內主機廠雖然較早佈局，但在商業化不明確的情況下，極少如廣汽般公開宣佈將高階自動駕駛作為公司的研發重點。
2023年上海車展，廣汽集團發佈『NEXT』計劃，明確在智能科技及出行生態方面，廣汽集團將致力於打造從自主研發、生產到商業化運營全鏈條的L4出行生態，成為優秀的智能移動汽車生產企業。
實際上，廣汽集團對自動駕駛投入不少。
自2020年後，廣汽資本投資滴滴自動駕駛、禾多科技、文遠知行、速騰聚創等自動駕駛供應鏈公司。
投資多個公司擴大自動駕駛朋友圈，一定程度上為後續自動駕駛研發提供不少便利。
除了投資，廣汽研究院2021年成立主攻人工智能和自動駕駛的X lab團隊。
經過數月研發，X lab獲得2022年nuScenes自動駕駛測試競賽動態多目標跟蹤MOT(Multi-Object Tracking)領域純視覺榜單全球第一名，將關鍵指標AMOTA(多目標跟蹤平均準確度)從39.8%提升到43.0%。
從投資激光雷達等傳感器公司，到取得純視覺榜單全球第一，可見廣汽在多傳感器融合技術和純視覺算法技術兩條技術路線均有佈局。
而在Robotaxi方面，廣汽集團正推動廣汽埃安參與研發及示范運行無人駕駛新能源車，如祺出行構建自動駕駛運營體系，兩個業務相互協同，更高效推動自動駕駛落地應用。
公開資料顯示，如祺出行不僅接入廣汽研究院的自動駕駛系統，還提供開放平臺，接入文遠知行、小馬智行等自動駕駛公司的系統與數據。
通過開放式自動駕駛運營體系，如祺出行同時鏈接車企和自動駕駛公司，有望進一步加速Robotaxi業務的發展。
目前，國內主機廠佈局有著萬億市場規模的Robotaxi，稱得上屈指可數，廣汽與如祺出行此時對自動駕駛的高投入，為其未來贏得自動駕駛之戰增加一分贏面。
值得注意的是，在去年11月工信部、公安部聯合發佈《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知《征求意見稿》》，對試點申報條件有這樣的表述：『由擬申報試點城市主管部門牽頭，聯合擬申報試點的汽車生產企業、使用主體組成聯合體』。
這似乎也顯示主管部門在一定程度上認可車企、出行平臺、自動駕駛技術公司三方合作模式對推動自動駕駛商業化落地的作用。
上述文件還強調試點主體需具備監測監管體系、安全保障機制和風險責任承擔能力等。
車企的出行平臺因在自動駕駛基礎設施建設、運營經驗和合規化程度都較為領先，因此也顯得更具優勢。
而在L3+級自動駕駛商業化應用後，主機廠們或將以更多方式，佈局自動駕駛商業化。
總結
工信部表態支持L3及更高級別的自動駕駛商業化應用，表明中國有意加強自動駕駛的深化應用，成為全球領先的自動駕駛大國。
目前，全球多國已有相關法規出臺，允許自動駕駛車輛合法上路，隨著國內相關政策的推出，中國自動駕駛也將迎來新的發展機遇。
這既是新的機會，也是一次挑戰。
多國開放之下，還沒有一家公司真正打通自動駕駛商業化鏈路。
而在中國自動駕駛之戰中，誰能勝出，很大幾率將是提前準備的選手。
有技術，就能做好 Robotaxi 嗎？
廣汽「吹牛皮」，埃安變成比亞迪？