在第二屆上海車展前夕，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東，在nova 11系列及全場景新品發佈會上，火力全開，再次被媒體送上頭條。
不是坊間流傳的被『開除』，而是劇情反轉後直接隔空喊話比亞迪董事長王傳福。
王傳福表示，自動駕駛都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛隻是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，自動駕駛。
餘承東毫不留情面地說：『我認為有兩種原因，要麼對這個行業不了解；或者故意為之，他們在這個行業還沒做好，《因此》打擊一下這個行業』
如今，智能駕駛概念已非常火爆。
互聯網第一陣營百度、美團、阿裡均重兵投入智能駕駛，造車新勢力蔚小理『無智能，不談車』。
那麼，王傳福和餘承東究竟誰在忽悠呢？
華為在自動駕駛方面做了什麼？
在當天發佈會上，華為除了發佈易烊千璽代言的nova 11系列手機，首款13代酷睿i9大屏輕薄本Matebook D 16外，就是餘承東一本正經稱贊『天花板』的AITO問界M5系列華為高階智能駕駛版本，這一車型成為華為首個同時搭載HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統和鴻蒙智能座艙3.0的車型。
其中，增程版車型售價為27.98萬和29.98萬元，純電版車型售價為28.98萬和30.98萬元。
第四季度上市的M9售價在50-60萬元。
餘承東在發佈會上透露，為了測試這款車的自駕駕駛性能，他在上海晃悠了大半天。
『該系統可以做到不依賴高精地圖，這也是ADS 2.0最重大的突破』餘承東說。
該系統利用GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識別，如側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，並減速剎停。
發佈會大屏幕演示視頻可以看出，相比友商的車，AITO問界M5在60瑪速度下，看到路面上有前車跌落物能夠停下來，而友商的車卻撞了上去。
在粉絲的尖叫聲中，餘承東再次喊出手機發佈會上的梗『遙遙領先』。
『與造車新勢力特斯拉相比，我們遙遙領先』、『阿維塔從深圳開到上海，隻有兩次接管，遙遙領先友商』。
此前，AITO先後發佈了問界M5、問界M7以及問界M5純電版三款極致智慧的智能汽車，目前，AITO問界系列累計交付量超過8萬輛，成為成長速度最快的新能源汽車品牌。
數據顯示，2022年，華為終端業務收入2145億元，智能汽車解決方案部件業務21億元。
在去年12月一次內部計劃制定中，餘承東提出，華為車BU要在2025年實現盈利。
而自動駕駛技術對於華為來說，並非餘承東喊喊口號，而是真金白銀的研發投入。
用餘承東的話說『遙遙領先是要有實力的！』公開資料顯示，自華為車BU成立以來，累計投入30億美元。
王傳福『忽悠論』，難以自圓其說
稍微查閱一下汽車行業過往新聞，就能找到王傳福支持智能汽車的蛛絲馬跡。
援引媒體報道，早在2019年，王傳福就提出了『上半場比的是電動車，下半場比的是智能汽車』的觀點，並表示比亞迪會將所有核心技術打通，並充分驗證。
在2021年的比亞迪股東大會上，王傳福再次強調了這一觀點，並表示比亞迪會遵守法律規定，在自動駕駛方面與國內外有優秀資源和能力的夥伴進行合作，提高駕駛安全。
那麼，王傳福為何突然開始炮轟自動駕駛呢？
原來根據國際標準化組織《ISO》制定的《道路車輛功能安全國際標準》《ISO 26262》，自動駕駛分為六個等級，從L0到L5。
L3級是自動駕駛和輔助駕駛的分水嶺，餘承東認為，HUAWEI ADS 2.0是無限接近L3的高階智能駕駛，也就是2.999無限循環。
而王傳福所說的自動駕駛，是指L4或L5級別自動駕駛，也就是完全不需要人類司機參與的汽車自動駕駛。
把『自動駕駛概念』 進一步縮小。
由此可以看出，傳福並沒有給『自動駕駛』潑涼水，他隻是認為，L3級別以下自動駕駛是忽悠。
而餘承東認為，有司機參與也是自動駕駛的一部分。
由於技術推進較慢，人們的駕駛習慣養成需要一段時間。
因此，從L2到L4仍然有一段司機和汽車輪流值班的過渡期。
而且，這個過渡期可能非常長。
百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏認為，L2之後率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。
因為L2和L4事故責任界定都很清楚。
L2責任在司機，L4運營商要為事故負責。
L3就不一樣了，司機在需要時候進行接管，這就使得事故責任很難界定。
因此，他認為L3的普及需要更長的時間。
因此，王傳福發出的『忽悠論』結論，也在所難免。
自動駕駛，文明出行的最終選擇
『華為ADS 2.0無限接近高階智能駕駛L3，為L2.9999，可以讓注意力不集中和路況復雜造成的交通事故減少90%』餘承東說。
根據華為規劃，今年第二季度無圖商用高階智能駕駛方案將推廣到全國15城，第四季度推廣到45城。
美國國家交通公路安全管理局一組數據顯示，94%交通事故是人為原因導致，不安全因素主要包括注意力不集中、決策誤判、疲勞/醉酒駕駛等。
百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東認為，自動駕駛汽車滲透率達25%、50%、75%、100%時，將分別減少12%~47%、50%~80%、82%~92%和90%~94%的交通沖突。
其終極目標是比人類駕駛安全100倍，消除90%以上的交通事故。
以百度Apollo自動駕駛為例，在1800萬公裡測試裡程中，憑借豐富的城市真實道路場景驗證和研發、測試等多重安全冗餘保障，迄今為止『零』事故。
最後，引用李彥宏的結論作為結尾：目前無人車普及仍面臨『四不一難』問題，即無人車不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能運營收費、事故責任難以認定。
中國自動駕駛技術處於世界前列，但機會也稍縱即逝，需要持續推動制度創新，進一步突破政策瓶頸。