滴滴新能源車的造車路被堵上了，時隔三年後，滴滴再次對外公佈其自動駕駛業務進展。
當前，距離現實普及還相當遙遠的自動駕駛，能成就滴滴遠大的夢想嗎？
4月13日，在滴滴自動駕駛舉辦開放日活動上，還是滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博為滴滴出行發佈了其自動駕駛自動運維中心『慧桔港』，以及首款未來服務概念車DiDi Neuron，同時滴滴披露了自動駕駛車輛量產計劃以及新業務探索方面的進展：首款車型將於2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。
這之前，滴滴將更多精力和希望放在了和自身網約車業務緊密關聯的造車業務上。
不過隨著一系列重大不利事件接連重擊滴滴，滴滴終止了造車之路。
造車夢斷的滴滴，是在不得已時又重拾自動駕駛這個更為久遠虛無的夢想業務嗎？
01
造車路斷，夢換自動駕駛
在新能源車的風起來之時，滴滴也曾經想踏上造車這條路。
而且從滴滴自身主營的網約車平臺業務出發，造車是非常合理且不愁市場銷路的業務。
彼時，有評論稱，滴滴看起來是所有互聯網公司產品運營場景中最適合造車的一家公司。
2018年，滴滴與理想汽車宣佈成立桔電出行，計劃共同推出一款純電MPV。
因理念不合，量產進度中止，而這家合資公司，在2022年已正式申請破產。
不久前，桔電出行新增破產重整案件，申請人、被申請人均為桔電出行。
桔電出行，就是滴滴和理想汽車共同成立的合資公司。
但是此後這個合資造車公司始終沒有新動作，直到最終破產清算。
案件流程顯示，2022年8月，該公司向法院申請破產審查。
今年2月8日，法院發佈裁定書顯示，桔電公司以不能清償到期債務，並且資產不足以清償全部債務為由向法院申請破產清算。
這不是滴滴唯一的造車路徑，但是滴滴其他造車之路也基本都被扼殺在搖籃之中。
2020年11月，滴滴發佈與比亞迪聯合打造的D1電動車。
2021年首季度銷量破5000，但此後，也陸續沒有了聲音。
時至2021年3月，傳出滴滴單獨成立代號為「達芬奇」的造車業務，並且團隊規模已達1700人。
有媒體報道，滴滴預計在2023年中發佈造車計劃，並爭取於一年後進行交付。
不過，有消息稱到2022年，達芬奇項目的自動駕駛團隊，包含非研發人員在內，僅有100人的規模。
就是這樣一個拿著一手好牌的滴滴，最終走向未來的造車路生生斷掉。
就是這樣的背景之下，滴滴自動駕駛三年後重新發佈業務進展。
其實早就2016年，滴滴內部開始組建自動駕駛研發團隊。
2017年，滴滴成立美國研究院，核心圍繞自動駕駛與大數據。
2018年，滴滴先後拿到美國加州路測資格與北京自動駕駛路測牌照。
也是在2018年，滴滴與31家汽車產業鏈企業官宣了『洪流聯盟』，這其中包括博世、北汽、比亞迪、寧德時代、四維圖新等汽車制造/零配件制造/新能源/數字地圖/車聯網企業。
2019年，滴滴甚至宣佈自動駕駛事業部升級為獨立公司，由滴滴出行CTO張博兼任滴滴沃芽CEO ，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，均向張博匯報。
滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博
滴滴沃芽獨立後，2020年5月，獲得來自軟銀超5億美元的A輪融資，當時是國內自動駕駛公司獲得的單筆最大融資。
2021年5月，沃芽引入廣汽集團領投的2億美元戰略融資。
隨著沃芽獨立，滴滴的人員規模也不斷翻番。
從成立初的200人到2022年底接近1000人。
不過在業務擴張過程中，滴滴自動駕駛的業務進展卻並未展現出來。
2020年6月，滴滴的Robotaxi最先落地上海，當時雨天中的自動行駛遭遇一些尷尬問題。
此後，各家公司自動駕駛大秀肌肉的過程中，滴滴一直為對外高調公佈過自動駕駛業務方面太多消息。
而此番在三年後，再度公佈自動駕駛業務進展，大有從造車夢轉向自動駕駛夢的戰略轉向意圖。
這種戰略轉向背後是，滴滴隨著主營的網約車業務快速發展，成長為一家看似大而不倒的行業巨頭，卻在公司戰略、企業管理、產品技術革新長期混亂，埋下『禍根』，遭遇市場環境與監管雙重沖擊，最終錯失造車良機。
雖然在經歷了18個月的下架後滴滴重新上架，並且立馬開啟了多重補貼，邀好友助力得5折優惠券，新用戶最高立減10元，在部分城市老司機只要跑5單，就能獲得100元獎勵。
但是，隨著高德打造一體化出行服務平臺，美團放棄自營卻並未放棄打車業務，加上騰訊、華為、抖音、快手紛紛以聚合模式入局市場，各家互聯網巨頭為了搶占用戶開始了新一輪補貼和攻防戰，殺入滴滴的後花園。
時過境遷，滴滴還能依靠『燒錢』奪回失去的市場份額嗎？企圖重新找回場子的滴滴，面對當前已經硝煙四起的造車大戰，還有機會重新加入戰局嗎？程維作為滴滴大水漫灌式發展的最大受益者，面對當前完全不同的市場環境，還有機會嗎？
02
新上架的滴滴，司機和乘客都有怨言？
再一次取消訂單後，張慶玲招手攔下了一輛出租車，待系好安全帶後，她將手機裡的滴滴出行App刪去。
『20分鐘都沒趕到，五分鐘過後取消行程就被扣費補貼司機，有次距離隻有300米，對方不願意調頭接我直接走了，還是打電話投訴後才得到退費，明擺著仗著高額補貼，肆無忌憚地接活』張慶玲說這段話時表情充滿了無奈。
作為司機的黎輝也有自己的苦惱，下雨天他急著趕往2公裡遠的地鐵站，正準備告知對方達到上車點，發現自己的訂單已被取消，對方全程沒有發來一條消息。
剛完成整改上架的滴滴，急需提高運力來承接新的訂單量，以此吸引用戶回流。
其他品牌也迅速跟進，T3出行、美團打車號稱拿出1億補貼，企圖在空檔期能有效截流，高德3月也開啟了豐厚的雙向補貼。
我們為此體驗了一下，在北京和武漢兩個城市，同時使用幾個打車軟件約車，在周五下班晚高峰，大部分直營軟件除了專車外都需要排隊，而聚合模式的高德明顯會快很多。
且滴滴平均每單優惠在8折左右，通過3位好友助力可以減免10元，高德3月優惠力度較大，基本可實現6折打車。
而在司機端，高德打車聯合免傭聯盟合作平臺，開展『暖春福利月』活動，在工作日早高峰免傭金，周末晚高峰還有每跑2單免傭第2單的福利。
此次邀新活動最高可以230元獎勵，新註冊司機能獲得100單免傭卡，擁有限定優先派單和專屬疊加沖單等福利。
滴滴號稱拉新最高960元獎勵，實際一單的獎勵是50元，租車一個月可得80元，現金獎勵遠低於高德。
圖源：滴滴《右》高德《左》
一位滴滴司機告訴我們，近期滴滴的新人獎勵活動是每天完成12單，第13單開始獎勵130元，專車是18單，相當於每單10元補貼，但是跑滿13單才發放，這基本要花3個多小時，對於兼職司機很難完成。
而每周聽單次數不小於75次，完成訂單數量不小於8單，可以獲得1200元基礎保障獎勵加上300元租車獎勵，該活動有限制條件，順風車無法參與。
『不是沒想過用別的平臺，但是在武漢這個城市，高德的訂單比較好接，補貼金額也說得過去，一天流水能保持在300元，扣除稅費抽成，一個月至少6000多，比上班掙錢』已經全職成為網約車司機的黎輝告訴我們。
根據之前滴滴發佈的報告，抽成比例在18%至30%之間，30%以上抽成訂單全年占比不到5%。
高德也不完全是燒錢補貼給司機和用戶，在給消費者打6-9折的基礎上，還將平臺抽成從25-27%提高至33-40%。
在『雙證』合規浪潮下，各大平臺也『變本加厲』，從起初的減少派單，到後面直接不予派單。
在這種背景下，兼職司機隻得從滴滴轉戰審核相對寬松的小平臺。
沒有雙證的阿泰，表示自己平時不敢去高鐵站、機場這些用戶聚集地，因為最近事故頻發，地方運管會經常來巡視，被逮住無證載客一罰就是上萬，很可能幾個月白幹。
阿泰不是沒想過辦證，但每年一萬多的保險費，自己的車登記為營運車輛後，不出車也要每月支付各種成本，他跑網約車隻是想賺點外快而不是謀生。
疊加訂單下滑、行業內卷加劇，看似平臺越來越多，現實是司機們的生存空間越來越窄。
而一口價訂單等低價獲客的模式推出後，更是讓司機叫苦不迭。
平均一公裡不到兩塊錢，堵車也不算錢，但不開一口價訂單，訂單又太少了，流水跑不起來，還沒有送外賣劃算。
很多時候，乘客可能隻是想要送到小區裡或者樓下，但因為這幾塊錢的加時費用，往往會引發爭端，阿泰曾有一單20元的訂單，4項投訴直接扣了100元。
平臺對乘客的遷就，也導致不少司機對平臺缺乏歸屬感，司機沒有辦法與平臺抗衡，隻能選擇接受現狀或者去另一個平臺從頭再來。
03
「後花園」網約車業務怎麼就起火了？
在滴滴和快的合並到被審查下架前，滴滴出行在中國網約車市場的市占率一度達到了85%，但隨著平臺洗牌重構，市場重新開始進入多頭競爭的格局。
2021年以來，曹操出行、陽光出行、T3出行等網約車平臺屢屢拿到新的融資，總融資金額超百億元。
2020-2021年10月中國網約車行業投融資事件匯總
圖源：前瞻產業研究院
在資本註能後，這些二三線的出行平臺玩家開始瘋狂反撲滴滴。
國泰君安數據顯示，2021年7月-2022年3月，T3出行、曹操出行的市占率分別提升了6.9%以及1.4%。
與之相應的，滴滴的市占率下降了7.7%。
由於滴滴在應用商店『隱身』，微信『出行服務』中的小程序已成為不少人的常用入口。
隨著去年七月微信開始內測新的打車服務，華為也順勢推出『Petal出行』快應用，曹操出行、首汽約車、首汽約車、陽光出行等主流服務商紛紛接入，年底抖音上線T3出行小程序，滴滴用戶流失壓力劇增。
華為有技術，騰訊、抖音流量大。
雖然缺乏線下基礎設施，但是巨頭們都隻想利用平臺背書吸引用戶和客源，豐富自身的生態版圖，網約車市場大戰烽煙再起。
據網約車監管信息交互系統統計，截至2022年12月31日，全國共有298家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，全國每天有約10億人次進行本地出行。
目前，真正對滴滴構成威脅的，主要還是美團和高德。
從滴滴財報來看，2021年營收1738.27億元，同比增長22.64%，凈虧損493.34億元，同比增長365.06%。
誠然滴滴虧損部分原因是社區團購業務的失利，但不能忽視滴滴已深陷泥潭多年。
圖源：偲睿咨詢
財報顯示，從2021年第二季度到第四季度，滴滴日訂單量累計流失約2.64億單,下滑逾10%。
2022年1月，滴滴網約車市場份額從接近九成跌至七成，其中大頭被高德收入囊中。
2022年10月，高德打車宣佈實現盈利，並且將2023年的日訂單目標上調到800萬單。
反觀美團打車的日單量在100萬單左右，其中自營訂單占比約40%，被迫轉型聚合模式的美團，難掩掉隊頹勢。
高德作為地圖應用，在用戶資源和導航服務方面優勢明顯，打車能夠為到店業務增設流量入口，口碑並入後，能讓高德在管理上獲得更多自主權，實現精細化經營。
短期內看，高德充當的仍然是一個信息渠道商的角色，本地生活還無法脫離打車業務，依靠私域流量變現。
2022年10月才上線的火箭出行試水意圖明顯，即便是使用高德打車時，火箭出行也並沒有獲得靠前位置，而是在神州專車、飛嘀打車、陽光出行、旅程易等經濟車型之後。
在2019年第一次采訪中，高德總裁劉振飛強調『馬雲對高德沒有賺錢的要求，而打車更不會成為高德的盈利點』，簡單來說，高德根本沒指望打車業務賺錢。
美團打車一直在自營和聚合模式間反復切換，但一直沒有找到盈虧平衡點，高頻的打車業務主要還是用來獲取更多和用戶接觸的機會。
某種程度來說，美團和高德的心思顯然都不隻放在網約車上。
在線上出行這個市場，滴滴並遇到強勁的競爭對手。
滴滴的蛋糕被切去很大一部分，更多的原因可能還是出在自身。
04
催熟的「壟斷巨嬰」？
過去十年時間裡，滴滴獲得過來自軟銀、高瓴、豐田等投資方的多輪融資，累計投資金額達到200多億美元。
胡潤研究院發佈的2020全球獨角獸榜單中，滴滴以3700億元的估值，位居全球第三位。
在資本市場上，滴滴理應賣個好價錢，但實際滴滴這個巨頭看起來卻更像是一個『資本催熟』的巨嬰。
表面上看，以滴滴的市場占有率，它完全擁有足夠強的市場定價權，可以通過漲價來增加營收，實現利潤的扭虧為盈。
但是，現實情況是，滴滴並沒有將燒錢換來的市場規模和現金流變成整體運營系統的改善，用戶體驗的提升和公司技術的革新。
長期以來的高市場占有率和持續穩定的高額現金流，反而讓滴滴有些花了眼，持續出現『大數據殺熟』、『滴滴順風車乘客被殺事件』以及『數據安全事件』等駭人聽聞的重大事故。
這樣持續出現的惡性事件，頻繁出現在一家如此龐大的行業壟斷巨頭公司身上絕對是不正常的。
但是這樣的不正常，就落在了彼時的滴滴身上。
『水能載舟，亦能覆舟』。
乘客在有差不多等同級平臺選擇的時候，開始用腳投票了。
這時候，美團與高德就開始抓住滴滴的市場縫隙，切入線上打車平臺這塊肥沃的市場。
當前，高德和滴滴已然成為網約車市場上的自營和聚合兩種網約車平臺商業模式的代表。
在滴滴App下架後，面臨合規壓力，和高德的強勢入侵，滴滴最終決定讓旗下的花小豬平臺在保留自營業務同時，以價格優勢入局聚合，緩解拿牌照的壓力。
僅在2021年12月，花小豬就更新了4次版本，在多個城市提供聚合服務。
低價和寬松的審核標準，讓花小豬迅速從一眾二線品牌中崛起，聚合這一防禦性手段逐漸變為進攻手段。
但花小豬似乎並未實現滴滴的很多目標，尤其是在口碑上。
截至3月15日，黑貓消費者投訴平臺上關於花小豬打車的投訴量達31677條，遙遙領先高德打車5679條投訴，美團打車1359條投訴等聚合打車平臺。
圖源：黑貓投訴官網
客單價低，車況差、司機服務質量參差不齊、平臺缺乏投訴機制，讓花小豬在用戶中的口碑一路下滑。
對於資本市場而言，隻有網約車的滴滴完全沒有一個巨頭的氣魄。
想要做大估值，為資本解套的滴滴，一直在尋找第二增長曲線，先後嘗試兩輪出行、社區團購、外賣、出海甚至造車等業務，但至今未出現種子選手。
由於業務進展不順，加上上市被罰和安全事件，滴滴管理層震蕩頻繁。
2020年滴滴提出未來三年的計劃，目標是每天服務超1億單，兩輪車要分擔其中的4000萬單。
當年公司成立了城市運輸與服務事業群，將兩輪車、代駕、貨運業務等多個事業部合並，由付強擔任新事業群 CEO。
付強作為從快的引入的職業經理人，在ofo項目中殫精竭慮，剛上任滴滴就面臨兩起惡性安全事件，不得不狠抓安全監管體系。
葉潔平和陳熙的相繼離職，讓滴滴失去左膀右臂，發展陷入瓶頸。
2021年7月滴滴因信息安全以及IPO問題，APP慘遭下架處理。
程維、柳青、朱敬石接受監管部門的調查，讓滴滴公眾形象跌入谷底，幾大投資人也順勢離場。
滴滴下架的五天後，原本於2019年停運的美團打車重新上線各大應用市場，並開通北京、上海、成都、廣州、深圳等100多座城市的出行服務。
12月3日，滴滴宣佈正式啟動在紐交所退市的工作，並稱將赴港上市。
半年後，滴滴從美股主板退市，股價定格在2.29美元，相比14美元的發行價下滑84%。
期間滴滴陸續關停了社區團購項目「橙心優選」，這項『投入不計上限』的業務，給滴滴最終帶來了超200億元的投資賬面虧損。
過去一年，除了出海等個別賽道外，滴滴處於全面收縮和節流的狀態。
如今隨著恢復新用戶註冊，滴滴網約車開始復蘇，本是厚積薄發的關鍵階段，然而CEO付強的出走，讓市場恢復對滴滴的信心染上一層陰霾。
在網約車市場上的陰霾，也同樣延續到了造車和自動駕駛上。
滴滴在吃盡互聯網長尾經濟、共享經濟紅利後，通過大水漫灌式撒錢和扁平化渠道，達成對傳統線下出行行業的碾壓。
近九成的市場占有率，讓它似乎擁有了線上出行行業的絕對壟斷地位和確定的市場定價權。
但是在這樣的先天優勢下，滴滴並沒有實現自身營收的增長和利潤的扭虧為盈，也沒有實現用戶體驗的極大改善和自身技術的明顯提升。
被市場慣壞了的滴滴，連續出現『大數據殺熟』、『滴滴順風車乘客被殺事件』以及『數據安全事件』等駭人聽聞的惡性重大事故。
眼看線下經濟的互聯網化已無法支撐其刺激用戶消費頻次，滴滴也開始從中間商轉向全產業鏈參與者，而不僅僅是扁平化渠道商。
但當滴滴的超級平臺夢，遭遇強監管，其自身沉積已久的結構性頑疾開始顯現。
並不領先的技術和系統加上並不優秀的用戶體驗和司機商業模式，讓乘客和司機都開始用腳投票，高德、美團等都開始乘機進入滴滴原本壟斷的市場。
如此境況之下，滴滴雖然解禁並重新上線，但是程維要面對的可能不是以前如何實現增長和盈利的市場局面，而是要怎樣止住市場占有率下滑和整體市場萎縮的局面。
顯然，造車不是當前滴滴的「解藥」，那麼更為遙遠的自動駕駛會是嗎？