在北京亦莊，肯德基的早餐不僅僅在窗口供應，也會出現在路邊無人駕駛的『流動餐車』上。
在廈門，顧客曾親切地稱這些載著吉野家、星巴克、永和大王的無人車為『小車車』。
更遠一點，同樣的無人車，曾以配送或餐車、零售車的形式，開進過新加坡國大大學城、迪拜羅切斯特理工學院校區、日本北海道的社區。
自動駕駛領域，小型、低速無人車的發展速度正在給行業帶來更多信心。
根據全球技術研究與戰略咨詢公司ABI Research的統計，包括無人車在內，戶外『機器人』類產品出貨量將從2021年的4萬臺，增長到2030年的35萬臺。
其中，一批創業公司得到了快速成長，例如上述案例的締造者，新石器，也包括白犀牛、行深智能、毫末智行等『單棲』或者『多棲』的自動駕駛企業。
這些和自動駕駛卡車、Robotaxi不一樣的『小車』，一邊走上與各大產業合縱連橫的道路，變成另一個產業的一部分，一邊也在成為更廣義的基礎設施，為自動駕駛提供另一種想象力。
無人車開進『有人區』，自動駕駛發現『世另我』
目前為止，自動駕駛依然是一項運輸事業，區別隻在於運什麼《人、貨》、在哪運《場景》。
自動駕駛目前有兩個終點，『無人區』和『有人區』。
前者是封閉的礦山、港口或者專用高速公路等場景，與交通環境的交互相對較為簡單，主要是基本沒有人的參與。
後者是街道、小區等城市場景，主流自動駕駛公司在人來人往間博弈，試圖找到技術、社會和商業三者間的平衡。
雖然以Robotaxi為代表的載人自動駕駛，往往占據著最顯眼的媒體版面，但實際上，所有描繪載人自動駕駛千億市場規模的內容，往往伴隨著對安全的擔憂，更確切地說，是在闡述社會公眾對自動駕駛的安全擔憂。
它不一定是指人身安全，也可能指對交通和社會秩序的影響。
例如，同樣的高等級自動駕駛技術，用於救護車，大概率遭到社會反對；用於出租車，只要不出現或極少出現安全事故，它最終會被接受；而用於送快遞、生鮮等物資，則幾乎不會受到批評。
在商業上，這往往被稱為『降維』，但松果財經認為，其中更包含企業出發點的差異。
有些企業從技術出發，但有些是從社會出發。
目標都是商業化，它們沒有高下之分，但成長可能截然不同。
11月底至12月初，來自新石器的37輛無人車相繼開進北京17個試點小區，承擔保供工作，居民掃碼購買。
其中一部分與七鮮合作，充當配送員。
去年5月，新石器和京東、美團共同獲頒國內首批無人配送車車輛編碼，成為國內首批獲得路權、合規上路的無人配送車企業。
今年9月，新石器、白犀牛、智行者獲得合肥低速無人車商業運營許可。
一般情況下，當我們衡量自動駕駛技術的應用水平時，五個關鍵的評估要素需要被關注：安全、需求、成本、效率、異常。
安全第一，因為它是社會層面的一種心理關隘，這也是產業層面影響路權進程的最重要的因素。
為了安全，很多自動駕駛技術被人為限制了指標，比如車速。
但像新石器這樣探索較早的創業公司，直接選擇了不需要過高速度的場景。
這也是自動駕駛的兩種思維。
Robotaxi是人找車，是人適應自動駕駛，但深入具體場景的無人車是車找人，是自動駕駛適應人。
一種技術兩種境遇，宛如『世界上的另一個我』。
如果自動駕駛希望重現互聯網或者計算機發展的盛況，就必須先讓無人車開進『有人區』，在這樣一個確定的場景中打造商業模式。
在從技術主導切換到現實主導的過程中，新石器出發得更早，也走對了路。
從配送員到移動的商業地產，新石器務實『硬需求』
路權的價值在於走出去，從園區走上街道，走進小區。
對新石器秉持的商業模式來說，車能夠以定向或者巡航的方式找到人，在人流密集、需求密集的區域提供配送和零售服務，從而形成一種閉環。
毫無疑問，這主要還是因為需求夠『硬』。
無人配送在『最後一公裡』的降本增效價值很容易理解，在零售領域，新石器已有的案例則證明，這是一個有前景但尚待開發的場景。
針對『最後一公裡』，無人車既可以采用固定路線模式，為一些物資需求定制路線和產品，也可以使用『點對點』的靈活配送模式，應對日常需求。
新石器與順豐快遞、聯邦快遞、中國郵政、瑞士郵政都有合作。
今年雙11，新石器還與達達聯手，打造由商超門店直達社區用戶的即時配送服務，在訂單激增的情況下，探索無人配送與傳統騎手的『人機協同』。
中國電動汽車百人會在《無人配送車的身份與上路安全》報告中稱，根據存量市場推測，無人配送市場空間可達7500億元，隨著配送需求自然增長，最終將在2030年突破萬億級。
這在今天看來顯得有些誇張，但考慮到16—59歲適齡勞動人口在過去7年減少了近3000萬，未來無人配送將是補充運力的最佳方案。
今年10月出版的《中國現代物流發展報告》顯示，從2012年到2021年，中國社會物流總費用從9.4萬億元增長到16.7萬億元，年均增速達到6.6%。
在人力成本上升的情況下，無人配送的滲透率每提升一個百分點，都將為物流業帶來顯著的減負效應。
零售則是配送的升維：不僅提供運力，也提供消費產品。
這部分需求同樣與現有存量市場交叉，不過，它還形成了對固定場所零售的補充。
近場電商和城市商業，需要考慮基於地理位置的網絡模型，但無人駕駛與零售的結合，一定程度上擴大了服務半徑，能產生『移動的商業地產』，這正是餘恩源的暢想的一部分。
新石器采取合作分成模式，也能用更好的輻射效應創造額外收入。
目前，新石器合作的餐飲零售品牌超過200家，並正在持續拓展，未來還希望探索租賃、城市服務等模式。
新石器市場副總裁劉明敏說：『我們更願將新石器定位成一家產品公司，即在未來的智慧城市體系裡，無人配送車能成為其中的一項服務設施』而新石器CEO餘恩源也在采訪中說，新石器的機會在於，將大量原本在固定空間提供的服務變成移動的，讓智能的城市行駛在車輪之上。
總體而言，從實際需求中來，再回到其中去，是新石器的優勢，也是自動駕駛的出路。
自動駕駛最終命題：『交付利潤，而不僅是披薩』
去年8月，彭博社報道了新石器，並提到在這種應用模式下，『機器人貨車可以開始提供利潤，而不僅僅是披薩』。
這涉及到無人車的開源節流。
在開源方面，新石器致力於擴大運營規模。
餘恩源今年曾表示，2023年新石器無人車可以達到3000-5000臺車隊規模的閉環運營。
在此基礎上，新石器在廣州、成都等城市探索新的合作模式，進一步加快了部署進度，並降低了運營成本。
另外，新石器是為數不多的、在海外開展了廣泛佈局的無人車公司。
包括前述新加坡、迪拜、日本、瑞士等國家和地區，通過和送餐平臺、電商平臺、高等院校、政府服務機構合作，新石器已在海外12個國家、40多個城市、逾100多個場景中落地，全球累計交付1000餘輛。
由於海外尤其是歐美地區更早面對人力成本高企的局面，它們往往對無人車抱有更開放的態度。
節流則需要更好地掌控開發和制造成本。
商業模式的有效性中，需求是第一位的，成本是第二位的，這種排序隻是說明一種思考順序，不代表成本不如需求重要——在現實中，它們往往反過來，一個成本足夠低但市場需求不足的產品，有機會在其他領域枯木逢春，但市場需求足而成本高的產品，要麼被淘汰，要麼困於小眾。
無人車需要規模化，迭代降低成本，擁抱萬億市場，才是它的宿命。
在接受21世紀經濟報道采訪時，新石器公司市場副總裁劉明敏稱，未來兩年，實現造血能力將成為新石器的主要發展目標之一。
公開資料顯示，2019年，一輛第二代新石器無人車的價格是40萬元。
但今天，通過新石器全棧自研、模塊化生產配置、自建工廠的努力，無人車的成本降到了4年前的五分之一。
而按照億歐、辰韜資本等機構的測算，當一輛無人車成本降到10萬元以下時，它就真正有了規模化部署和運營的能力。
餘恩源預測，到2024年，無人車的整車價格有望壓到1萬美金左右，逐漸在性價比上超越人力。
全棧自研是新石器降本的起點，這包括軟件，也包括硬件。
餘恩源指出，新石器在無人車每年的迭代過程中，每一代車型都要確保比上一代性能至少提升5倍以上，成本下降30%。
在激光雷達等核心部件國產化浪潮下，新石器無人車的成本控制能力還在穩步提升。
全棧自研的好搭檔是模塊化，這意味著它可以對每個模塊甚至小部件開展獨立的前沿探索，然後挑選合適的成果用於整車。
在兩者的協同下，迭代速率漸入佳境。
而到了整車端，模塊化貨箱令無人車適應了不同規格的產品，並可以進一步探索其他應用模式。
真正的降本也許還任重道遠，自動駕駛不是互聯網，它的資產負債表上往往寫滿了負重前行。
自動駕駛的量產關，所有公司都需要思考怎麼過。
目前，新石器正在通過自建工廠方式，為規模化部署提供支持。
有序的研發制造體系，往往是技術公司向商業轉變的痛點。
新石器在意識上實現了領先，在無人車這條賽道上，它也許會成為面面俱到的『六邊形戰士』。
結語
和單純追求技術領先的自動駕駛企業相比，新石器體現出強烈的商業意識。
技術公司總是向往最領先的技術壁壘，但商業公司重視需求和落地：造得出，用得上。
在商業層面，好技術並不意味著好產品，所以很多技術的終局是塵封或者消亡。
這不能說是追求技術的錯誤，而是錯位。
領先的技術是應用的基石，但技術到了水平線之上，可以慢慢與現實磨合，而場景卻需要盡早確定，因為它影響著技術往哪裡去。
也可以這樣說，新石器真正的壁壘，是它跨過了現實應用的門檻。
用最極客的精神和技術，做最符合社會需求的產品。
就像歷史上諸多先進技術『飛入尋常百姓家』的歷程一樣，偉大的成果，也許最後都隱於日常生活之中，這是技術的宿命，也是技術的光榮。
來源：松果財經
