曹路是在北京經開區工作的上班族，喜歡嘗鮮的他出行時總是喜歡叫一輛自動駕駛『出租車』。
這幾天，他在乘坐自動駕駛『出租車』時發現，安全員已經不坐在主駕駛位上隨時準備接管方向盤，而是在副駕駛位上進行安全監控。
雖然隻是位置的調整，這卻標志著全國首個無人化出行服務商業化試點在北京經開區開啟了常態化收費服務，自動駕駛的應用落地又向前走了一步。
截至目前，中國已有30餘個城市明確開展自動駕駛相關測試以及產業佈局。
從2015年《中國制造2025》首次將『無人駕駛』列為汽車產業未來轉型升級的重要方向，到8月1日即將實施的『自動駕駛』首部法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，隨著自動駕駛技術的逐漸成熟，相關制度建設也正在逐漸完善。
從第一張『罰單』到第一張『路測牌照』
2015年，一直被視作中國的『自動駕駛元年』。
在當年5月國務院印發的《中國制造2025》中，無人駕駛《自動駕駛》被列為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一。
2017年3月，就在全國兩會即將結束之際，全國政協委員李彥宏直播乘坐『自動駕駛』車輛駛入北京五環，引起輿論嘩然。
隨後，北京市公安局交通管理局迅速發佈聲明稱，正在調查核實此事，並表示『公安交管部門支持無人駕駛技術創新，但應當依法、安全、科學進行』最終，李彥宏因為壓實線變道領到了一張罰單。
這樣的小插曲並未影響北京成為第一個『吃螃蟹』的城市。
2017年底，《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見《試行》》《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則《試行》》印發，這讓北京成為全國首個正式允許自動駕駛車輛上路測試的城市。
此後，北京的自動駕駛實踐進入快車道。
2018年3月22日，北京首批33條自動駕駛測試道路劃定完畢並向社會公佈，北京市交管局也發放了首批5張自動駕駛測試試驗用臨時號牌。
根據北京制定的方案，企業要想申請自動駕駛路測牌照，要求十分嚴格。
首先，測試車輛要通過5000公裡以上的封閉測試場訓練和相應等級的能力評估，並通過車輛安全技術檢驗才能上路測試。
隨車的測試駕駛員應具備一定應急處理能力，且須通過不少於50小時的培訓和訓練，要能夠隨時接管自動駕駛車輛。
2018年3月22日，北京市交管局發放北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌。
工作人員將臨時號牌貼在測試車上。
資料圖片/新京報記者 王貴彬 攝
自動駕駛已進入商業化試點競奪階段
實際上，同在2018年3月，上海早於北京率先發放了智能網聯汽車開放道路測試號牌，可見，此時國內對自動駕駛的發展佈局已越發重視。
從國家層面看，相關政策的同步制定出臺給各地試點自動駕駛測試打了一針強心劑。
2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯合印發《智能網聯汽車道路測試管理規范《試行》》。
此後，十餘個城市逐步開放自動駕駛測試道路，並以此為藍本出臺對應的規范。
當時，北京作為國內較早開展自動駕駛測試的城市，擁有更加全面的自動駕駛測試法規，全國約三分之一的自動駕駛企業落戶北京；上海的政策制定雖遲於北京，但率先對自動駕駛汽車開設了國家級產業示范群，在65平方公裡的測試區域內，測試場景增至1580個；廣州則在2018年還沒有出臺相關的自動駕駛法規時，就已允許部分企業『先行先試』。
據不完全統計，截至目前，中國已有30餘個城市明確開展自動駕駛相關測試以及產業佈局。
除了北上廣深外，贛州、嘉興、鄂爾多斯、保定等中型城市還聚焦自動駕駛細分領域佈局發展。
在新京智庫特約撰稿人、標準排名城市研究院院長謝良兵看來，此前，各地間的競爭主要還是圍繞爭取國家級智能網聯汽車測試示范區、自動駕駛相關政策頒佈、測試牌照發放以及測試道路搭建等維度來進行，而現在，各地已徹底進入了自動駕駛商業化試點的競奪階段。
在商業化應用方面，福建平潭有全國首輛商用級無人駕駛巴士，廈門打造了全國首個商用級5G智能網聯駕駛平臺，江蘇常州建設了全國首個專門針對商用車的權威檢測基地，河南鄭州推出國內首個實現自動駕駛商業應用驗證的智能公交線路，湖北武漢頒發全球首張自動駕駛商用牌照。
2022年，無接觸模式的自動駕駛加速商業化。
2月，自動駕駛汽車在北京首鋼園裡完成了800米的火炬傳遞；廣州制造的氫能自動駕駛小巴開始穿梭在北京冬奧賽區；美團無人配送車和新石器無人零售車為餐飲需求隨時待命。
2022年2月26日，北京，『無人駕駛汽車』行駛在首鋼園區。
圖/IC photo
深圳率先為『自動駕駛』立法
隨著自動駕駛技術的發展，各方對出臺相關法律法規的呼聲越來越高，其中也包括對智能網聯汽車的使用管理、權責認定等方面的期待。
8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》《以下簡稱《條例》》將正式實施，業界對深圳的此次嘗試給予厚望。
相較於此前各地推出的自動駕駛的管理規定，該《條例》有眾多突破之處，它對自動駕駛車輛使用管理、發生交通事故時權責認定做出劃分，這是國內首次對智能網聯汽車市場化應用作出明確規定，填補了上述領域的立法空白。
『從法律層面來看，它具有突破性』東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認為，該《條例》是經深圳市第七屆人民代表大會常務委員會審議通過的，是國內首部關於智能網聯汽車管理的法規，深圳擁有經濟特區立法權，這也是它能率先為智能網聯汽車立法的關鍵因素。
《條例》顯示，智能網聯汽車是指可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。
其中，有條件自動駕駛《L3級別》和高度自動駕駛《L4級別》的車輛，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，並配備駕駛人。
作為自動駕駛的最高級別，也就是完全自動駕駛《L5級別》的車輛，可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。
但無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車，隻能在公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。
《條例》還規定，智能網聯汽車需要配備自動駕駛模式外部指示燈，在自動駕駛模式下行駛時，應當開啟外部指示燈，明確行駛狀態。
目前，市場上大部分車型並未配備這一裝置，《條例》的實施也將引導企業在生產時配置指示燈。
顧大松表示，立法的突破，也將帶來產業的集聚。
『不管是自動駕駛領域的生產企業還是關聯的配套企業，甚至包括運輸服務企業，都會向深圳集聚，這還有利於深圳的傳統優勢企業《電子制造企業》向自動駕駛領域的配套產業轉型發展，這些都將是《條例》實施後的積極影響』
2022年7月26日，廣東廣州。
自動駕駛巴士在廣州市中心測試運行，市民可以通過手機預約免費乘坐。
圖/IC photo
讓用戶接受『主駕無人』，企業須提供更多安全數據
相關政策及法律法規的細化為自動駕駛產業發展保駕護航，產業聚集之下，自動駕駛將在哪些應用場景落地？
去年7月自動駕駛出行服務落地廣州，不在配備安全員的前提下進行。
今年6月，該項目在廣州開放道路上實現『整車無人』上路行駛，但未開展商業付費應用。
今年4月28日，北京正式發放無人化載人示范應用通知書，這是自動駕駛服務在國內超大城市首次放開，首批企業獲準開展常態化付費出行服務。
7月20日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室宣佈，正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點。
30輛主駕無人車輛將在經開區核心區60平方公裡范圍內開展常態化收費服務。
這也標志著國內無人化出行服務從示范運營邁入商業化試點新階段。
但企業的視野並未局限於『自動駕駛出租』。
談及未來的發展方向，7月28日，在北京經開區資訊中心大講堂『人工智能』專題論壇上，小馬智行北京研發中心副總經理李林濤表示，自動駕駛技術在乘用車以及商用車領域的應用是他們佈局的兩大核心業務，除了自動駕駛出租，他們還將開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。
顧大松也坦言，從自動駕駛實際應用層面看，市場還是會遵循由易到難的過程，外賣、快遞領域的兩輪或四輪低速無人車依舊會率先應用，另外就是在封閉場景中的應用，包括港口、礦山的自動駕駛卡車也會有應用前景。
對於普通用戶來說，接受『主駕無人』的乘車場景仍需要較長時間，企業也必須提供更多數據證明其能夠安全承接大規模的出行需求。
新京報記者 裴劍飛 吳婷婷
編輯 白爽 校對 劉軍