21世紀經濟報道記者 杜巧梅 北京報道
1月8日，為期四天的2023國際消費電子展《CES》在美國拉斯維加斯落下帷幕。
作為全球規模最大的消費類電子產品博覽會，本屆CES聚焦科技創新、元宇宙及Web 3.0、交通及移動通信、健康科技、可持續發展、電競與服務，吸引了包括英特爾、英偉達、AMD、三星、高通、佳能等科技巨頭在內的、來自全球173個國家和地區的3134家企業參展。
其中，汽車作為通訊技術、生活服務的新移動終端，自動駕駛、激光雷達、VR/AR等眾多前沿技術的落地場景，CES也化身成了各大車企、科技巨頭的秀場。
不過，與往屆CES不同的是，自2022年下半年以來籠罩在全球自動駕駛行業頭頂的陰霾還在持續蔓延。
本屆CES上，高級別自動駕駛技術的光芒逐漸隱去，取而代之的是全行業對人機交互和車載娛樂設施等更易實現的解決方案的關注。
『我們對L4先進駕駛輔助系統的未來持樂觀態度，但大規模實現盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走』福特首席執行官吉姆·法利《Jim Farley 》表示。
福特汽車的電動汽車和數字系統首席執行官Doug Field更是直言無人車是『我們這個時代最困難的技術問題，比把人送上月球更難』。
當然，對自動駕駛公司Argo AI的投資失敗的福特不是個案，在過去的半年多時間裡，全球自動駕駛行業風波不斷。
曾經號稱與谷歌Waymo、通用Cruise三分天下有其一的Aurora自2020年5月借殼上市以來，股價已經從15美元/股下跌至1.3美元/股，縮水超過九成；英特爾自動駕駛子公司Mobileye也印證了資本市場對於自動駕駛行業的冷淡，估值已經從此前的500億美元縮水至170億美元；通用子公司Cruise在三季度虧損4.97億美元，2022年1-9月累計虧損14億美元。
在中國汽車市場，2022年1月-10月,國內自動駕駛領域發生融資事件67起,披露融資額累計達143億元,對比2021年同期,融資起數和融資額分別下降約32%和61%。
『自動駕駛是未來既定的方向，但大規模的商業化落地還有很長的路要走』有自動駕駛行業人士表示，在自動駕駛大規模商業化落地之前，如果資本不能幫助其造血，90%的公司會倒在『黎明前』。
雖然資本市場對自動駕駛行業的悲觀情緒持續蔓延，但處於這一賽道的玩家仍然無比堅信自動駕駛的光明未來。
『毫末預計，到2025年中國高階輔助駕駛搭載率將達到70%。
而在汽車新消費領域，中國汽車市場增換購消費比例將達到60%，智能駕駛功能成為必選因素，智能駕駛已迎來商業化的加速發展。
同時，隨著國家對自動駕駛及無人配送技術的支持，中國無人配送商業化場景迎來全面爆發』1月5日，第七屆HAOMO AI DAY上，毫末智行董事長張凱基於對自動駕駛宏觀趨勢的分析指出。
回歸漸進式路線
在業內看來，由於與自主行駛安全性相關的關鍵核心技術最終能否攻克與應用落地、數據的積累、算力的支撐、商業模式的構建等尚存在不確定性，示范運營車輛之外，真正高級別自動駕駛商業化雖近尤遠。
事實上，早在2019年，自動駕駛L4級別技術就被劃為泡沫破滅低谷期。
長期過高投資、無法看到落地的實際案例、技術不夠成熟導致安全性未能得到保證等困境，都給自動駕駛行業的未來發展帶來諸多不確定性。
『由於自動駕駛技術還處在一個較前沿的發展階段，有些技術和模式需要不斷發展和完善，自動駕駛行車安全、數據安全和個人信息保護備受關注，國家也出臺了一些相關要求，解決好相關安全問題是大規模發展自動駕駛的基礎，安全問題裡有很大一部分涉及自動駕駛AI技術。
還有一個應用問題，實事求是地講，當前有人接管駕駛、城市道路無人駕駛尚不成熟，不是行車效率很低，就是安全很難保障』1月5日，中國互聯網協會副理事長兼副秘書長何桂立在第七屆HAOMO AI DAY上表示。
從無人巴士、幹線物流、無人配送等特定場景的落地到對L2輔助駕駛的降維，越來越多的自動駕駛公司也在尋求商業化的落地場景。
事實上，作為目前已知的、商業化前景明朗的唯一方向，越來越多的自動駕駛公司開始轉型做L2+輔助駕駛的供應商。
『自動駕駛行業主要有三種發展模式：一是以谷歌Waymo為代表的科技公司模式，走一步到位的Robotaxi路線；另一種是以特斯拉為代表的，電動車廠商自主發展自動駕駛技術、自產自銷的商業模式；第三種是以通用汽車Cruise為代表的，主機廠與自動駕駛團隊合作的模式』
此前，毫末智行CEO顧維灝在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，這三種模式各有價值，但在國內做自動駕駛，天然需要與主機廠進行綁定，這不僅意味著在產業鏈協同、質量管理、成本控制、自動駕駛數據量上的優勢，也是可以迅速實現產業化落地的一種模式，而通用+Cruise模式是被業內人士普遍看好一種穩健模式。
今年5月，專註於L4級別自動駕駛公司輕舟智航和文遠知行相繼宣佈進入L2領域，並與車企綁定，Momenta、禾多科技等公司的相關輔助駕駛系統也快速上車；在全球市場，福特在放棄Argo AI之後也明確表示，未來將聚焦於能夠為顧客提供切實服務的L2+和L3級先進駕駛輔助功能。
不過，與『寒意襲人』的L4自動駕駛路徑相比，L2級輔助駕駛市場的競爭同樣激烈，能否與車企深度綁定也決定自動駕駛公司的生存與否。
一方面，近年來，隨著軟件定義汽車時代的到來，對車企『靈魂』的思考和爭奪更為緊迫，從小鵬NGP到長城旗下毫末NOH，越來越多車企在輔助駕駛甚至自動駕駛的道路上選擇自研；另一方面，漸進式路線仍有短板，雖然數據收集成本低，但數據是否受限於場景、是否對於L4、L5級別的自動駕駛能產生高價值仍舊存疑，需要有足夠多的細分場景才能保證數據的全面。
毫無疑問，數據正成為自動駕駛下一階段發展的核心要素。
從自動駕駛技術發展階段來看，由硬件驅動的自動駕駛1.0時代已經過去、由軟件驅動的自動駕駛2.0時代進入尾聲，而由數據驅動的自動駕駛3.0時代即將到來。
『從全球來看，以數據驅動為標志，特斯拉成為率先進入自動駕駛3.0時代的代表。
而在中國，以毫末智行等漸進式自動駕駛企業為代表，正在通過規模量產和高階輔助駕駛場景落地實現數據閉環，推動自動駕駛技術快速走向成熟，與美國企業一起全面領跑自動駕駛3.0時代』張凱表示，數據驅動是自動駕駛發展的方向與趨勢，海量的產品數據、超大規模的數據訓練、大模型的應用等，都對算力提出了更龐大的需求。
為了加快場景的搭建和對數據的訓練，在2021年年底發佈中國首個自動駕駛數據智能體系MANA後，毫末智行聯合火山引擎打造中國自動駕駛智算中心MANA OASIS，通過視覺自監督大模型、3D重建大模型、多模態互監督大模型、動態環境大模型以及人駕自監督認知大模型提升毫末感知和認知層面系統化的底層技術能力。
『對於毫末來說，中國自動駕駛行業現在面臨的特征不是大魚吃小魚，是快魚吃慢魚』毫末智行COO侯軍在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，建成智算中心將提升毫末的戰鬥力和技術迭代速度。
政策法規正在路上
盡管資本市場不斷遇冷，但不可否認的是，自動駕駛商業化是一個不可逆的長期發展過程。
『2023年，智能駕駛的下半場進入加速期，高階輔助駕駛產品的商業應用將迎來大規模落地』張凱預計，2025年毫末HPilot將全面進入全無人駕駛時代。
在張凱看來，2023年自動駕駛將全面進入3.0時代，高級別智能駕駛將成為中端車型標配，全新一代芯片、傳感器進入市場，自動駕駛生態呈現更豐富多樣性；技術層面，大模型在數據合成、知識提取等方面的能力將助力自動駕駛迭代速度實現量級提升、自動駕駛系統比拼將由功能競爭轉變為通勤效率競爭，超算中心會成為自動駕駛企業的入門配置；產品層面，城市導航輔助駕駛進入重感知階段，大規模量產交付大幕拉開；智能駕駛的用戶體驗將從嘗鮮轉變為用戶依賴。
在國際市場，自動駕駛公司Waymo則宣佈，將在美國鳳凰城市中心向公眾開放自動駕駛網約車服務，將自動駕駛商業服務范圍從之前的『信任試乘者《trusted tester》』項目參與者進一步擴大，加速進行商業化。
在本屆CES上，極氪展出了基於ZEEKR M-Vision 概念車、為 Waymo 定制開發並搭載了 Waymo 最新一代的 Waymo Driver 無人駕駛方案的 L4 級無人駕駛車輛，將在美國進行商業化運營；此外，極氪與Mobileye 計劃於 2024 年聯手推出全球首款具備 L4 級別智能駕駛能力的消費級智能駕駛電動汽車。
企業之外，相關部門也在政策法規方面持續探索、給行業註入動力。
2021年3月，公安部發佈的《道路安全法《修訂意見稿》》，對具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試等方面提出了指引性意見；2021年7月，工信部、公安部、交通運輸部聯合印發的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范《試行》》進一步拓展測試車輛的覆蓋范圍，滿足更多場景測試應用；2022年4月，交通運輸部、科技部公開發佈《『十四五』交通領域科技創新規劃》，系統謀劃了『十四五』期間交通運輸科技創新的重點方向和主要任務；交通部、工信部和國家標準委聯合印發的《國家車聯網產業標準體系建設指南《智能交通相關》》對自動駕駛和車路協同的技術應用作出了明確要求，引領產業健康有序發展。
值得一提的是，2022年11月2日,工信部發佈《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知(征求意見稿)》顯示,工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理,並展開試點工作。
業內觀點認為,該政策落地將給Robotaxi車輛提高產品質量門檻,並為Robotaxi規模化落地提供助力。
隨著相關法規不斷完善和自動駕駛測試區不斷擴大,L4級自動駕駛的量產步伐也將越來越快。
而在道路測試方面，虛擬仿真、封閉場景以及開放道路的測試裡程逐年提升，為自動駕駛的規模應用奠定了堅實的測試基礎；在場景應用方面，面向城市出行服務的自動駕駛出租車、公交車接駁車，面向配送、消殺、清潔等作業環境的低速無人車，面向港口、礦山、長途運輸的自動駕駛卡車等諸多場景均取得積極進展。
『短期來看，立法和監管的完善對於促進自動駕駛技術成熟和培育應用至關重要，能夠有力推動自動駕駛從研發測試向商業化落地演進。
長期來看，自動駕駛商用將對汽車制造業、保險、交通、醫療、信息通信、數字娛樂等諸多產業產生重要影響』何桂立表示，未來，自動駕駛將通過不斷提升安全性和可靠性，加快探索並完善產業環境和應用場景，通過規模化量產而有效降低成本，形成市場化規模，打造商業的正向循環。
『隨著法規逐步完善、硬件成本下降及軟件算法成熟，L4級別自動駕駛產品或率先由造車新勢力推出，於2025年逐步進入市場』21世紀新汽車研究院與羅蘭貝格聯合發佈的《智能網聯汽車的發展趨勢與轉型關鍵抓手》預計，2030-2035年間，高級別自動駕駛技術開始出現商業化應用，自動駕駛技術逐步成熟，其中重卡幹線場景自動駕駛已經落地；2035-2050年間Robotaxi/truck得以大規模應用。
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