2022年，自動駕駛行業很熱：地方政府扶持新政頻出；2022年，自動駕駛行業很冷：資本寒氣異常逼人。
盡管如此，但自動駕駛從業者們深知這符合技術成熟曲線的正常規律，更是行業優勝劣汰的自然選擇。
因此，他們思考的不再隻是『仰望星空』專註技術研發，而是開始『腳踏實地』參與到了量產自動輔助駕駛技術的內卷爭奪戰之中。
在這個過程中，行業也逐漸形成共識：2023年仍將是『內卷』之年，自動駕駛的下半場考驗的仍是自動駕駛企業的量產能力，且多是以限定使用場景或者自動駕駛輔助解決方案為主；L4乃至更高級別的自動駕駛技術將在2025年後，以『百』量級的規模進行落地探索。
冰火交織的2022：新政頻發，行業卻遇冷
這一年，自動駕駛行業依舊是地方寵兒。
『2022年北上廣深各大城市均出系列利好政策推動自動駕駛發展，自動駕駛距離實現商業化的距離越來越近』在談及2022年智能駕駛領域的變化時，易觀分析汽車出行行業高級分析師江山美說道。
據不完全統計，發改委、交通部、科技部、工信部、自然資源部辦公廳等曾相繼出臺發佈了與自動駕駛相關的政策文件；同時，除北上廣深等一線城市外，還有重慶、武漢、長沙、濟南等城市不斷完善自動駕駛政策體系，推動自動駕駛技術落地與商業化進程。
其中，在2022年8月1日正式實施的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》《下稱《條例》》最讓深圳元戎啟行副總裁兼技術合夥人劉軒印象深刻。
他表示，《條例》作為國內首部有關智能網聯汽車的地方性法規，為自動駕駛汽車的上路行駛掃清了法律的障礙，對無人駕駛的商業化落地、推廣、應用都有非常積極的作用。
相比於北上廣深等一線城市在自動駕駛商業化循序漸進的扶持政策，重慶、武漢等二線城市的做法更加『激進』。
今年8月，重慶、武漢兩地率先發佈自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。
不過，雖然政策利好頻傳，但自動駕駛行業並未跑出相對應的融資加速度。
IT桔子數據顯示，2021 年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件，融資規模為932億元。
但截至2022年11月14日，自動駕駛行業投融資事件為 92 起《不包括IPO》，融資規模僅為 240 億元，融資規模僅為2021全年的四分之一。
MINIEYE 創始人及CEO 劉國清表示，自動駕駛遇冷是今年比較明顯的一個變化，特別是像以Argo AI、Aurora、Waymo為代表的這些自動駕駛企業，大多數都經歷了裁員、市值暴跌，有的甚至還破產倒閉，可以說寒氣傳到了賽道的每一個角落。
劉國清還表示，內卷化也是整個賽道一大趨勢，量產L2+、L2++方案成為各家都在比拼的重點。
由於近幾年智能駕駛產品的不斷落地與滲透，各家都開始突破更加高階的技術，比如今年大熱的行泊一體解決方案，不少企業都在積極推動該方案的量產，以此來展示各自的交付能力。
速騰聚創總裁助理朱百柱則認為，2022年不算行業寒冬，相比其他行業，智能駕駛行業依然是非常火熱的賽道。
2022年這個行業依然有200多億的融資額，包括一些國內頭部的Robotaxi玩家融資信息，這些玩家今年雖然隻有7起融資事件，但累計披露融資金額超過32億元。
總體而言，應該是頭部集聚的現象隨行業發展變得更加明顯，量產成了2022年這個行業的關鍵詞。
『今年自動駕駛融資遇冷，但並不代表迎來了資本寒冬，因為真正專註於量產的自動駕駛企業並沒有受到太大影響，隻是行業逐漸回歸理性，脫虛向實』劉軒認為，市場大環境的不確定因素增多，導致資本的腳步放緩。
而美國明星自動駕駛公司Argo AI倒閉，Aurora面臨嚴重危機，也讓市場回歸冷靜，更加青睞有自我造血能力的企業。
攻守轉換，『漸進式』路線或成行業主流
『所謂的自動駕駛下半場就是在技術基礎上進行規模化交付，實際上現在已進入這個階段了』劉國清解釋，技術成熟度上，L2+、L2++級別的功能已經能夠提供給消費者使用；其次市場需求增長加快，越來越多的產品開始搭載相關技術，並逐步由高端車型向中低端車型滲透。
『量產交付是2022年智能駕駛行業的分水嶺，隻有保質保量完成交付，解決供貨、成本、耐用性、適配性等各種問題，才能更好地走下去』
今年這一情況明顯：高階自動駕駛技術『退燒』，量產自動輔助駕駛『大行其道』。
因此，自動駕駛行業選擇『漸進式』還是『跨越式』發展之路，再次擺上臺面。
『如果量產車不能做到完全無人且雙手不能離開方向盤，自動駕駛跨越式路線便難有根本性的發展』，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，而自動駕駛漸進式路線抓住汽車智能化趨勢，貼合高速、城市NOA等L2+功能需求，能夠創造業務收入，輸血公司發展。
今年5月，專註於L4級自動駕駛技術的輕舟智航與文遠知行相繼宣佈將自動駕駛前裝量產規模化落地視為主攻方向。
與此同時，MINIEYE、知行科技、安智傑等量產自動輔助駕駛的公司也取代一眾L4級別自動駕駛公司，成為資本追逐的寵兒。
對此，劉國清表示，『漸進式』路線從相對基礎、難度較低的輔助駕駛入手，逐步實現由低到高的技術升維和市場佈局。
同時，得益於更早地進入主機廠的供應鏈體系，『漸進式』路線也能夠通過不斷積累的量產經驗，挖掘出更多商業上的可能。
從今年整個行業比較明顯的趨勢來看，漸進式路線確實成了多數玩家的選擇，特別是在目前整個大環境的情況下，漸進式路線和發展模式也會在未來一段時間內保持相對優勢。
『我覺得兩者目標一致，殊途同歸，都是希望最終實現機器來開車，從而帶來更安全、更舒適、更高效的體驗』小馬智行相關負責人表示，隨著激光雷達和計算芯片的成本大幅下降，L4和L2之間越來越體現出技術上的融合趨勢。
L2、L2+或者L3更多是一種產品形態的體現，其最後所形成的產品要麼是殊途同歸，要麼是兩個領域中都有傑出的公司脫穎而出，所以公司沒有把這個路線看得有那麼重要。
不過，在廣東省汽車工程學會秘書長周玉山看來，無論是『跨越式』還是『漸進式』路線，如果按照從L0到L5的發展來，其本質都是『漸進式』的，隻不過『跨越式』路線跳過了權責模糊的L3級，才有了所謂『跨越式』發展的提法。
從L0到L5，企業不要想一步到位，應該先從成熟的應用場景著手，慢慢拓展場景的應用范圍，最後去實現設想中的純自動駕駛。
2023年關鍵詞仍是量產，2025年或是行業轉折點
既見識過行情火熱的2021年，也經歷了寒意逼人的2022年。
自動駕駛企業們對於商業化的預期是否有所變化？業務發展方向的研判是否會有所轉變？
『其實整個自動駕駛行業還在既定的軌道上向前推進，也談不上挫折或者特別大的轉折，包括自動駕駛技術、傳感器、車聯網等技術積累也在同步進行』周玉山表示，在無人物流配送、無人倉儲、園區自動駕駛、港口碼頭自動駕駛等小而精確的應用場景，已經可以利用如今的技術水平達到降低事故概率，提高出行效率，降低出行成本等效果。
江山美認為，2022年自動駕駛在更多相對封閉的環境實現商業化落地，采用自動駕駛輔助的智能重卡已經活躍在港口、礦場、高速公路，實現自動駕駛從L2到L4的突破。
下一步，自動駕駛技術將從有人監督向無人監督方向發展，由於資本寒冬影響，但時間節點很難確定。
劉國清看來，未來自動駕駛行業的競爭格局以及發展方向變化並不大。
未來3—5年最核心的需求還是集中在L3以下，也就是L2、L2++這個階段的功能正在快速增長，在這個過程中L1、L2這塊的整體商業價值也會越來越高。
這一過程中，隨著智能汽車產品的不斷上量，展現技術實力的高階智能駕駛量產方案將成為2023年新的角逐焦點。
在國內外玩家爭相追趕的賽道上，屆時企業比拼的不再僅僅是核心技術，而是如何與產業鏈上下遊、生態合作夥伴進行優勢聯動，並通過穩定的供應鏈體系、完整的戰略生態閉環，將更多高質量的產品和服務實現規模化穩定交付。
激光雷達的細分領域，企業之間也將展開新的角逐。
『激光雷達中長距激光雷達市場格局2022年已經基本定型，主流車企未來幾年在中長距激光雷達的選型和定點基本已經確定』朱百柱表示，2023年的激光雷達行業，將在繼續深化規模化量產『下半場』的節奏中，展開不同輪次的角逐，短距補盲激光雷達是其中之一。
與此同時，激光雷達的業務范圍也將進一步外擴。
朱百柱透露，將繼續圍繞智能駕駛汽車、無人出行/貨運服務、無人配送、各類專業機器人、智慧交通等領域深耕，在發展國內市場的同時，加大力度拓展海外市場。
在高階自動駕駛領域，小馬智行相關負責人則透露，其車內無人的自動駕駛探索也在按部就班地進行，且2025將是重要節點。
上述負責人認為，在2025年，小馬智行將以車內全無人的自動駕駛方式進行商業化，不涉及『規模』，但至少是可以被別人接受的數字，是百級方式來進行商業化。
同時，小馬智行還認為2025年自動駕駛車輛能達到量產水平，但也要看市場上這些零部件廠商是不是都能準備好，車也還要去驗證這些零部件，尤其是零部件的安全性、可靠性。
『在2023年，行業將進一步進入深水區，留下來的都將是有實力的玩家』上述小馬智行負責人表示，在L4領域，Robotaxi以及Robotruck能夠應用的范圍將進一步擴大；在L2++或者是智能輔助駕駛領域，智能化的浪潮將進一步深化，更多車輛配備高級別輔助駕駛系統，將迎來商業化的熱潮。
周玉山則認為，在未來，自動駕駛會出現三個比較有商業價值的場景。
第一個是車聯網場景，第二個是系統化場景，第三個則是小而精的應用場景。
其中，系統化場景要求並非關注單車智能，而是通過成網成片的完整的智能交通系統以10%甚至以上的數量級提升來改善交通效率；小而精的場景則會逐漸反哺自動駕駛技術積累，讓自動駕駛在意想不到的場景落地並產生相對應的商業價值。
出品：南都灣財社·科創工作室
采寫：南都灣財社記者 陳培均