南沙23路自動駕駛公交示范線路自2022年1月1日正式上線運營。
自動駕駛公交車上的傳感器。
南都記者 何玉帥 攝
面向未來的自動駕駛賽道競爭激烈，另一方面，各地稍顯無序的發展狀態亟須建立起政策法規和安全監管體系。
自動駕駛領域或將迎來首個全國性規范文件，商業化也有望提速。
8月8日，交通運輸部發佈重磅文件——《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)，鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動等。
此次征求意見稿有何意義，將解決什麼問題?對於全國各地正在開展的各種自動駕駛試點，意味著什麼?相關領域的企業最看重什麼?還有哪些問題需要進一步細化?
車內是否需要駕駛員、安全員?
征求意見稿對自動駕駛汽車進行了定義和分類:它也稱智能(網聯)汽車，是指在其設計運行條件下具備執行全部動態駕駛任務能力的汽車，包括有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車。
按照技術成熟度由低到高，國際一般將自動駕駛分為L0至L5六個級別，中國參考制定了國家標準，並明確了各級別下駕駛員應承擔的駕駛責任，0-2級的駕駛輔助功能使用中，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級則是系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，駕駛主體是系統。
這意味著，征求意見稿對應的是L3-L5自動駕駛，駕駛主體是系統，這也是科技公司、車企、產業部門正在發力的發展路徑。
據悉，當前市面上的乘用車所采用的自動駕駛大多處於L2輔助駕駛水平。
目前各地進行的測試，正從主副駕安全員到方向盤後無人再到車內無人的方向推進。
今年4月，小馬智行和百度獲得試點資格，在北京市智能網聯汽車政策先行區開展主駕無人的測試；8月8日，重慶、武漢兩地相繼發佈自動駕駛完全無人商業化試點政策，百度獲得無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。
而在征求意見稿裡，要求從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。
並提出駕駛員、安全員應當經運輸經營者組織培訓考核合格，駕駛員還應當取得相應的從業資格證等要求。
自動駕駛公交車、出租車要來了，什麼場景下可以使用?
在備受關注的使用場景方面，征求意見稿提出了3類發展導向:鼓勵、審慎使用和嚴禁使用。
具體來說，在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動，在點對點幹線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。
審慎使用自動駕駛汽車從事道路旅客運輸經營活動。
禁止使用自動駕駛汽車從事危險貨物道路運輸經營活動。
中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮解讀，自動駕駛城市公交車鼓勵在一種封閉的快速道路上使用，自動駕駛出租車還有道路貨物運輸建議在交通環境比較簡單、狀態可控、點對點的運輸條件下使用。
對於城際間或者跨省的長途客車來說，要審慎使用，可以理解為不建議使用。
最後一類危險貨物是不能用自動駕駛的，被嚴令禁止的。
出行與交通學者王健認為:『這是一部行政管理規章，大方向是正確的，基調和態度也是積極的。
政府已經意識到自動駕駛技術的到來將給整個運輸業帶來的巨大影響和變化，也看到公共交通是自動駕駛技術最早可能實現商業化的路徑』
他指出，公共運輸服務是可以率先實施自動駕駛的場景，可以定義三種類型:公交專用道；特定區域(最後一公裡)、封閉環境(低速運營服務)。
《城市客運自動駕駛發展現狀專題調研報告》也指出，由於具有線路站點固定、運行速度低、路況復雜但可控(公交專用道)等特點，城市公交(尤其是快速公交系統BRT)已成為自動駕駛技術落地應用的最佳場景之一，有望率先實現商業化應用。
『征求意見稿指出，在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運經營活動。
該項法規的落地可能在公共汽(電)車客運領域催生廣闊市場，有望解決客運行業人力成本高、招工難，交通安全事故頻出等諸多交通運輸行業痛點。
這將推動自動駕駛公交產品的落地駛入快車道』宇通客車相關負責人對南都記者表示，自動駕駛巴士，相對於乘用車，安全性還是十分可控的。
截至2022年5月，宇通已在廣州、博鰲、重慶、長沙、南京、紹興、鄭州等多個城市開展自動駕駛項目，實現了景區、園區、機場、城市公交等多個場景下的探索落地，累計商業化運營超過160萬公裡。
『我們也希望通過努力讓自動駕駛巴士的商用化走在前面，推動行業發展』
各地
多城瞄準『全國首個』探索自動駕駛測試和運營
據《中國汽車報》日前統計，十年來全國的自動駕駛相關企業數量快速增加。
從區域分佈來看，廣東以1523家排名第一，河北1020家緊隨其後；江蘇354家位居前三。
山東、湖北、安徽、浙江、廣西、黑龍江、陜西等省份排名前十。
具體到城市，深圳以1028家高居第一，石家莊476家排名第二，南京117家排名第三，前十城還有西安、惠州、汕頭、保定、長春、上海、武漢等。
值得關注的是，不僅是前文提及的北京、武漢和重慶，目前全國多個城市在自動駕駛的測試和運營方面，瞄準作為『全國首個』的探索實踐。
法律和政策的支持是自動駕駛商業化運營的前提，這方面深圳走在前頭，8月1日起，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》已正式施行，對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛、權責認定等事項作出具體規定，這也是國內首部關於智能網聯汽車管理的法規。
報告
自動駕駛的責任認定等關鍵性政策法規亟須突破
關於自動駕駛車輛事故責任如何劃分，一直是困擾自動駕駛車輛商業化運營的一大難題。
此前業界討論頗多，此次征求意見稿中並未提及，但是提出了自動駕駛運輸車輛的經營者，應該對車輛進行動態監控，並及時向屬地交通運輸主管部門進行傳輸，特別是在車輛發生事故或自動駕駛功能失效時，車輛要自動記錄和存儲事發前至少90秒至事發後至少30秒的運行狀態信息，包括車輛基本信息、控制模式變化情況、接收的遠程控制指令情況、運行狀態、人機交互及車內外影像情況等。
有分析認為，這在很大程度上有助於監管部門厘清事故原委。
談及當前自動駕駛存在的問題，《城市客運自動駕駛發展現狀專題調研報告》指出，自動駕駛關鍵性法規仍停留在測試層面。
中國絕大部分自動駕駛示范應用尚處於測試階段，主要以《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范(試行)》以及地方道路測試相關政策等為依據開展測試工作，在產品準入、號牌申領、運營準入、安全監督、責任認定、保險業務、隱私與數據保護等自動駕駛生產運營類的關鍵性政策法規條款亟須突破。
專家
全國性的規范文件將為各地發展提供參考
『這是全國性的規范，有很大的推動意義』全國乘聯會秘書長崔東樹在接受南都記者采訪時表示，有了全國統一的規范，各地發展就有了參考方式，試點的范圍可以有效擴大。
『指南鼓勵的幾個方向，如封閉場景的測試和運輸就可以做起來了，給大夥兒明確了很好的發展方式，我覺得是挺好的事情』
征求意見稿對自動駕駛公交車、出租車、貨運車等的經營活動進行了基本約束，圍繞著運輸經營者、車輛資質和保險、運營人員資格、安全保障、車輛動態監控、車輛數據信息管理、應急處置等各個維度，都提出了具體要求。
業內人士認為，這些要求的提出，核心還是為了推動自動駕駛車輛的商業化應用。
這也是國內首次明確自動駕駛汽車也可用於運輸經營。
『政策給出了自動駕駛走向商業化非常重要的一步——運營』輕舟智航副總裁程修遠表示，這意味著之前僅在部分地方政策開放的運營條件，其他城市也可以進行相應的推動了，而不僅僅隻停留在『測試』階段，真正走向了應用的階段。
元戎啟行CEO周光也認為，自動駕駛的應用與規范將逐步從單個城市擴展到全國，是自動駕駛技術進入發展快車道的新訊號。
采寫:南都記者 陳秋圓