大眾要收購華為自動駕駛？這並不是在開玩笑。

日前，據《經理人雜志》《Manager Magazin》援引消息人士的話報道，德國車企大眾汽車正在洽商收購華為技術有限公司旗下自動駕駛部門。

據了解，這筆收購涉及數十億歐元。

對於收購華為自動駕駛部門的傳聞，大眾汽車雖然很快就作出了回應，但並沒有直接拒絕，隻是回了一句『不予置評』。

大眾此番曖昧的態度也讓外界不斷猜測雙方的談判正處於膠著當中，這次傳出收購華為自動駕駛部門的傳言甚至有可能是某一方故意泄露，給對方施壓。

事實上，這並非大眾首次傳出要與華為展開合作的傳聞了，早在去年10月底，就有消息稱華為計劃與全球汽車巨頭大眾集團組建合資公司研發自動駕駛技術。

雖然當時華為第一時間進行辟謠，但大眾汽車則一直隱於幕後沒有回應，直到今年年初的時候才正式就此事進行了回應，『大眾與華為確實進行著商討，但現階段沒有可以確認的消息，包括雙方成立合資公司』，而從此次傳出大眾收購華為自動駕駛部門的傳聞來看，相比於成立合資公司，大眾其次明顯更傾向於直接收購。

大眾這次收購華為自動駕駛部門之所以引起如此高的熱議，主要與大眾汽車目前的境況有極大的關系，而且還是涉及華為這些年花費巨資投入的自動駕駛。

雖然目前這單收購案仍沒有過多的進展，但從其他透露出的消息來看，大眾汽車明顯更需要華為自動駕駛部門。

至於為何不是華為更需要大眾？對於這個問題，一切都需要從大眾汽車的電氣化轉型講起。

大眾電動車進程不順

在傳統車企當中，大眾汽車很早就開啟了電氣化轉型，與其他車企一樣，大眾的電氣化轉型也是從油改電開始的，隻不過早早就引入中國的純電車型e-UP以及高爾夫純電版基本沒有創造太大的成績就被停產。

在e-UP以及高爾夫純電版相繼失敗後，大眾汽車也甚至單純的油改電是沒有未來的，於是花了近70億歐元鼓搗出了純電平臺MEB。

在MEB平臺出來後，擁有多年模塊化平臺運營的大眾汽車才算真正踏上了電氣化轉型之路。

根據大眾汽車集團此前的規劃，其將擬定實現100萬輛產能的時間從2025年提前至2023年，同時還計劃2020年到2024年之間投入330億歐元佈局電動化，而在產品上，大眾汽車集團計劃到2028年在全球推出約70款電動車型，全球總銷量達2200萬輛，其中一半以上來自中國市場。

隻不過理想很豐滿，現實卻很骨感，大眾汽車的電氣化進程並不順利。

雖然在歐洲市場，大眾汽車此前曾獲得不錯的成績，不過隨著特斯拉正式進軍歐洲市場，大眾純電車在歐洲市場的份額也在被特斯拉逐步蠶食。

拿大眾ID.3為例，它自2020年5月在歐洲開啟預訂就受到是市場的追捧，在2020年10月，正式交付未滿2個月的ID.3以10475輛的銷量登上歐洲電動車銷量榜首。

而來到2021年，形勢發生了極大的變化。

此前，分析機構JATO Dynamics公佈了2021年歐洲市場新乘用車和輕型商用車的銷售統計數據，其中特斯拉Model 3成為歐洲最熱銷的純電車型，銷量達到167969臺，成為唯一進入前25名的電動汽車品牌，並在總排名中排名第21位，銷量相比2020年增長了70.9%。

相比之下，大眾的ID.3 售出了 49502 輛，而新推出的ID.4 則累計銷售 41711 輛，兩者的總銷量不及Model 3的六成，而這還不包括從2020年8月出口的Model Y。

隨著特斯拉柏林工廠投產，解決產能問題的特斯拉將會繼續擴大與大眾汽車的差距。

歐洲大本營失守，大眾汽車在中國市場的電氣化戰略也遭遇了不少挫折。

上險量數據顯示，大眾ID.4系列電動車在2021年上半年累計交付量為5350輛。

大眾電動車在華銷量不振，不僅引發了路透社等外媒的關注，也引發了迪斯的不滿。

按照之前迪斯的預期，他其實對於ID.系列電動車在中國的銷量目標並不高，在中國能達到8-10萬輛的年銷量就行了，但相關的數據明顯出乎迪斯的預料之外。

為了扭轉大眾ID系列電動車在華的頹勢，迪斯罕見地對大眾中國相關人員進行了批評，『大眾汽車必須改變在中國銷售電動汽車的方法，以應對其在這個全球最大汽車市場電動汽車銷量欠佳的問題』。

在迪斯的鞭策後，大眾電動車的銷量明顯有了一定的提升。

在去年10月份，大眾旗下ID.系列四款車型九月共交付10126輛，季度環比增長272%，成為國內首個合資品牌中純電車型月交付量過萬的傳統車企，全年下來，2021年大眾ID系列在華累計銷量為70625輛。

然而大眾電動車銷量增長的同時，對手也沒有閑著。

數據顯示，2021年，造車新勢力也迎來了爆發，其中小鵬汽車以98155輛的銷量成績，位居造車新勢力銷量榜第一名，而蔚來、理想則以91429輛和90491輛緊隨其後。

至於特斯拉，更是一騎絕塵，國內銷量達到32.2萬輛。

可以說，如今的大眾不僅沒有追上特斯拉，就連『蔚小理』也在拋離它。

大眾更需要華為？

毫無疑問，對於大眾汽車目前的現狀，肯定會有很多人表示不解，曾經的燃油車巨頭為何在電氣化時代遭遇上了如此多的阻礙。

而對於這個問題，雖然目前市場上眾說紛紜，但稍微了解過大眾汽車電氣化轉型進程的人都清楚其中的原因，那就是大眾依然還在用做燃油車的思維在做電動車。

大人，時代變了。

如今消費者需要的不隻是一臺開起來很大眾的電動車，而是一輛智能汽車，而大眾這些年在轉型電氣化的過程當中，最大的短板恰恰就是智能化。

如今的消費者，受特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新造車勢力這些年來不斷的市場教育，對電動汽車的認知早已經不是單純的電動車，而是電動車+智能車的結合體，而這部分也是大眾目前所不能提供的。

拿ID.4為例，它不僅沒有辦法像特斯拉那樣實現OTA升級，就連自動駕駛輔助系統也僅僅隻是最基本的ACC自適應巡航的水平而已，所以當20萬級別的小鵬P5都開始搭載激光雷達上路時，大眾汽車的自動駕駛還在蹣跚學步，所以大眾在電氣化轉型方面遭遇滑鐵盧也是情理之中。

事實上，大眾並非沒有在智能化方面投入。

早在2018年，大眾就傳出試圖收購Aurora，不過遭到拒絕。

在收購失敗後，大眾轉而向福特的自動駕駛子公司Argo投資約17億美元。

據了解，大眾汽車給Argo的投資包含了6億美元的股權投資，剩下的11億美元則用於『合資企業進行研發活動的資金』。

作為回報，大眾將與和福特平等地分享Argo的所有權。

雖然投資了Argo之後，大眾經常強調將大力發展電動汽車和自動駕駛汽車 ，但從目前大眾電動車所呈現的智能化水平來看，大眾汽車明顯沒有在Argo身上整合出一套適合自己的智能駕駛技術。

然而時間是不等人的，當大家都在努力向自動駕駛方面進發的時候，作為巨頭的大眾明顯不想被人繼續拋離，所以搭上在自動駕駛領域表現出眾的華為無疑是大眾實現彎道超車的最快途徑。

隻不過相比於合作，大眾明顯更想全部收購華為的自動駕駛部門。

至於原因，則涉及到時下智能汽車最常提及的『靈魂論』。

毫無疑問，對大眾來說，如果接下來的新車可以搭載華為全套的解決方案，將會迅速提升其新車的競爭力，但這種情況是需要把純電車最核心的智能化系統讓渡給華為，這對於要把核心技術掌握在自己手上的大眾是不可接受的。

上汽董事長陳虹就曾表示，『智能汽車解決方案就像是一臺汽車的『靈魂』，如果這個『靈魂』掌握在華為手裡，那麼留給上汽的就隻剩下『軀體』了。

相似的言論，戴姆勒時任CEO迪特·蔡澈在2015年也曾強調過，『作為汽車大腦的操作系統不能是iOS、安卓或其他系統，它得是我們自己的，我們不打算做蘋果的富士康』，同樣的道理，我想迪斯不會不懂，所以大眾才會更傾向於收購。

大眾想收購，然而華為卻隻為大眾提供一整套的智能駕駛解決方案，目前的矛盾主要出在這裡，所以大眾與華為的談判才會從去年10月一直到現在還沒有結果。

對於華為來說，大眾確實是一個非常不錯的選擇，不過這個選擇僅處於成為供應商而已。

如果能夠順利成為大眾的供應商，不僅可以對此前一直推廣不順利的華為整套智能駕駛方案起到極大的促進作用，還可以提高華為智選的銷量。

要知道，餘承東此前曾豪言華為智選要在2022年完成30萬臺的交付量，單純依靠問界M5、極狐與阿維塔等幾款車明顯很難完成這個目標，一旦大眾成為華為的供應商，那麼餘承東的豪言將會成為事實。

這僅僅隻是成為供應商的猜想，華為目前還沒到需要賣自動駕駛技術的地步。

畢竟，過去這些年，華為在智能駕駛方面早已經投入不少的人力物力。

此前，華為汽車BU首席運營官王軍在接受采訪時就曾強調，『華為要持續加大對汽車行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元，研發團隊超過5,000人，其中自動駕駛團隊超過2,000人』

如果這個時候華為出售旗下的自動駕駛部門，很容易給外界釋放一個信號，那就是認輸離場，我想這對華為來說也是不可接受的。

當然除此以外，也有可能是錢的問題沒有談好，目前這筆收購案雖然高達數十億歐元，但仍沒有達到華為的預期。

在大眾收購華為自動駕駛部門的新聞曝光後，就有不少人評論，『再多個0可能華為就答應了』。

如無意外，接下來就剩下雙方博弈的過程了。

當然，就算大眾最後沒有收購成功華為的自動駕駛部門，也不會妨礙大眾繼續采用華為的智能駕駛方案，隻不過到時的合作更像是一種各取所需的狀態，大眾吸收華為的自動駕駛經驗，而華為則繼續深入汽車制造。

同樣的操作，此前北汽就曾用過，北汽旗下的極狐阿爾法S共推出了六款車型，但是隻有HI版采用的是華為自動駕駛的全棧解決方案，其餘的版本的解決方案則由博世提供自動駕駛輔助方案。

北汽這樣的操作，頗有當年HTC一邊生產WINDOWS PHONE，一邊生產安卓手機的風范。

總結：雖然目前大眾收購華為自動駕駛部門的傳言被否認了，但這並不意味著大眾與華為的合作將會停止。

隨著新能源的快速發展，大眾在智能駕駛的短板正在被放大，如果不加快這方面的研發，大眾很有可能在這場新能源的浪潮當中落後，這並不是危言聳聽。

當然，大眾汽車依然可以選擇自研的道路，隻不過時間不等人，大眾能否堅持還是個未知數。

而且就算時間等你，對手也不會站在原地等你，所以大眾與華為的這場談判仍會繼續。

至於何時出結果，相信大眾不會讓大家等太久，畢竟壓力全在大眾汽車這頭。