文｜金融街老李
近期自動駕駛行業起訴消息頻出，先是國內自動駕駛龍頭企業小馬智行起訴擎天智卡，然後是特斯拉疑似因虛假宣傳自動駕駛被起訴，一直到了10月26日，隨著自動駕駛公司Mobileye成功在納斯達克上市，起訴紛爭才稍有消停。
作為自動駕駛全球龍頭企業，Mobileye本輪上市募資8.61億美元，公司市值超過了230億美元，這是美股今年第四大IPO，也是最大的芯片IPO，坦率地講，這個市值並不出色。
老李原以為Mobileye上市會給全球自動駕駛產業帶來一針強心劑，但行業表現並不盡如人意，一方面原因是近年來，全球資本市場實在是『低谷』，另一方面，自動駕駛行業的表現實在是『扶不起的阿鬥』。
而相比 Mobileye，中國自動駕駛公司的道路更長，難度也更大，在這個賽道上，會誕生獨角獸，但未必能誕生萬億巨頭。
今天老李從資本和產業角度跟大家分享下什麼是自動駕駛？自動駕駛公司的未來在哪裡？商業化的道路怎麼走？
復雜的產業鏈，多元化的產品
自動駕駛產業鏈比電動化產業鏈要復雜，越是復雜的產業鏈越難以實現產業化，這是老李最初進入智能化投資領域時候的感悟，三年多來，這個現象還是沒變。
提起自動駕駛，大家能想到的公司很多，比如國外的特斯拉、英偉達、Mobileye、高通、Luminar等等，國內就更多了，包括整車企業、華為、百度、地平線、小馬智行、文遠知行、馭勢科技、禾賽科技等，僅老李團隊標的庫裡的自動駕駛相關公司就超過了200家。
萬變不離其宗，這些標的公司從業務端劃分還是大家熟悉的兩個方向：
第一個方向是輔助駕駛方向。
一般是指L3及以下的自動駕駛，這是目前整車企業的主要佈局方向，也是當前新能源與智能汽車的主要賣點，相比高階自動駕駛而言，輔助駕駛單車搭載成本更低。
在這個產業鏈中，有大量的成熟的外資公司，典型的是ABCD——奧托立夫、博世、大陸和德爾福，盡管近幾年巨頭們在開展業務拆分，但它們一直是這個領域的霸主。
第二個方向則是高階的自動駕駛。
一般是指L4及以上的自動駕駛，這是目前國內的科技公司和自動駕駛公司重點發展的方向。
實際上，到今年為止，國內的自動駕駛公司能做到的也隻是在限制區域范圍內開展試運營服務或測試服務，尚未實現產業化。
從產業鏈角度看，自動駕駛包含了感知層、決策層和執行層，廣義地說，大家習慣於將產業鏈的公司統稱為自動駕駛公司，但狹義的說，隻有決策層的公司才算是自動駕駛公司。
決策層是將來最容易出現巨頭的領域，其中包含了整車企業、自動駕駛軟件企業、自動駕駛硬件企業等等，我們耳邊熟知的自動駕駛公司基本都是聚焦這一環節。
在這個賽道上，車企具有資本優勢，而創業公司更具創新細胞，這幾年，資本市場主要關注的也是創業公司。
比如小馬智行、文遠知行、馭勢科技、Auto X等公司都以做自動駕駛解決方案為主要方向；Momenta等企業則以自動駕駛算法為主要方向，吉利、上汽等企業也陸續應用了Momenta的算法。
這些創業公司有的誕生於矽谷，有的誕生於國內，但總的來說，大家已經發展了5年以上。
坦率地講，相比電動化領域的創業公司，自動駕駛的發展速度要慢很多，寧德時代成立5年的時候，已經是國內外電池領域的佼佼者，即便是中創新航和國軒高科，也在5年左右或多或少實現了產業化。
往左走還是往右走？
決策層的公司很多，今天老李主要和大家聊聊開展自動駕駛解決方案的幾家公司——小馬智行、文遠知行、馭勢科技、Auto X等等。
這些公司都是自動駕駛解決方案領域的領先者，小馬智行的規模最大，Momenta最知名，文遠知行更為精細化，相對而言，馭勢科技和Auto X的聲音弱一些，除此之外還有長城的毫末智行等等。
根據老李不完全統計，在不同場景下開展L4及以上解決方案的自動駕駛公司在國內至少有30家。
去年，老李一直研究智能化投資，總體感覺是我們很難從市值角度來評估這些自動駕駛公司。
因為無論哪家公司，都沒有實現商業化，從財報上看，營收非常差。
很多朋友說，這是一個長期賽道，但不得不承認，這個賽道太長了，長到資本市場已經等不到退出時間，所以老李認為，大家沒辦法從市值上橫向對比這些公司。
近兩年，資本市場給了這些公司較大的壓力，大家不得不開展轉型，聚焦落地，目前的主要策略有三個：
第一種策略是以發展L4為主線，兼顧L2的發展；第二種策略仍然聚焦L4，在發展高速場景的同時，尋找低速場景或細分場景的產業化；第三種策略是在發展軟件的同時，探索硬件的發展，因為硬件比軟件更容易產業化。
第一種策略的主要代表是Momenta。
從前年開始，Momenta定下了『飛輪+兩條腿』的雙線佈局模式，在開展L4自動駕駛的同時，也開始兼顧L2和ADAS業務。
第二種策略則是文遠知行。
提到文遠知行，大家最熟悉的是乘用車的Robotaxi，但從2021年開始，文遠知行開始切入新場景，跟宇通研發無人駕駛小巴《Mini Robobus》，相比乘用車，商用車更容易落地。
第三種策略則是小馬智行。
相比前幾家，小馬智行是行業發展最快、規模最大的，小馬智行於2016年底在美國矽谷成立，5年多來，在推動技術創新和促進產業發展方面有著獨特的行業地位。
小馬智行在今年4月取得北京市智能網聯汽車政策先行區首批『無人化示范應用道路測試』通知書，獲準向公眾提供『主駕位無安全員、副駕有安全員』的自動駕駛出行服務，逐步擴大測試范圍、時段及車輛規模。
並且，與一些L4自動駕駛公司進軍前裝乘用車量產時選擇聚焦做算法和軟件不同，小馬是第一家選擇從自研域控制器入手的L4公司，進入硬件領域雖然投入較大，但更容易在財報層面有所表現。
無論通過哪種策略，大家的最終目標都是實現商業化。
商業化之路
任何一個產業要實現發展，必然是量產優先，2021年初，禾賽科技準備上市，當時二級市場很多研究員的觀點很簡單：如果能量產，公司市值就值得爆炒；如果不能量產，一切都是空談。
要實現自動駕駛全面商業化，首先要解決技術難題，然後是量產落地，最後還要考慮成本效應。
以鋰電為例，實際上是解決了技術難題、量產落地和成本效應，進而實現了行業快速發展，氫燃料電池汽車則處在第二階段——量產落地；而當前的自動駕駛還仍處在第一階段。
無論是小馬智行還是文遠知行，大家首先要解決的是行業共同的難題，即通過在不同城市進行路測，提升算法能力，另外自動駕駛技術的前裝量產要求涵蓋自動駕駛整車和全部核心系統的技術能力和非常完整的開發體系，量產成功需要遵循木桶理論，不能有任何短板。
實現量產後，還要考慮成本效應，目前高階自動駕駛的單車成本在30萬甚至更高的水平，在這個成本量級下，自動駕駛很難實現商業化落地，且成本主要來自於硬件，所以行業必須一起降低系統成本。
從資本發展規律看，基金們喜歡的是小玩家，不喜歡大玩家，隻有在一個小玩家互鬥的賽道上，資本的力量才會被放大，獲得高收益。
舉例來說，大部分基金都不願看到華為入局自動駕駛，原因有二，一是華為這種巨頭企業不需要融資，可以以獨立的技術和資金快速壟斷某一細分領域；二是巨頭企業大多喜歡佈局上遊產業鏈，資本在上遊的投資機會會被擠壓。
今年以來，包括清華大學在內的眾多機構都在推動智能網聯汽車的『中國方案』，不少整車企業也非常認同，主要原因是『中國方案』具有較強的本地和社會屬性特征：
智能網聯汽車是具有強社會屬性和本地屬性的產品。
在中國落地時，必須要滿足和適應中國的交通基礎設施和信息與通信基礎設施使用和管理要求，包括交通法規、信息通信標準、信息安全與數據管理、相關產品標準等。
這對自動駕駛公司普遍追求的全棧自研提出了更高的能力要求，不僅要能自研算法、軟件和自動駕駛域控制器，還要能夠實現『端、管、雲』的協同，這個路徑雖然清晰，但依然存在上述的技術難度、量產和成本問題。
所以，前路雖好，但自動駕駛還有很長的路要走。