聰明的車和智慧的路如何協同已成為國內自動駕駛產業落地的關鍵。
由此，車路協同概念獲得越來越多的市場關注。
近日，瑞銀證券發佈報告稱，車路協同是自動駕駛被忽視的領域，但市場潛力非常可觀，預計2022年至2040年，中國路側端投資規模有望達到3000億美元。
然而，盡管各方對車路協同方向已形成共識，但這一產業受種種因素制約起步不易。
車路協同進入起步期
自動駕駛存在單車智能和車路協同兩種技術實現路徑，中國不少區域選擇了車路協同方案。
車路協同是指將聰明的車和智慧的路相結合，以實現『人—車—路—雲』的高效協同，這樣一來，大大增加了檢測范圍並減少車端的運算負擔，讓自動駕駛落地更容易，成本更低，並能提供更多的安全冗餘，同時，車路協同提供的信息更多，使其更適合復雜路況，並存在升級潛力。
中國工程院院士、國家衛星定位系統工程技術研究中心主任劉經南對記者說：『針對自動駕駛，特斯拉最先提出了單車智能方案，還有一種思路是，不要把太多負擔放在車端，而是讓公共基礎設施承擔一部分，通過與路側的基礎設施將道路信息送入車內，減輕單車智能負擔，繼而減輕用戶的負擔』
東軟集團董事長劉積仁對記者表示，實現車路協同對今後的汽車消費會有很大影響和改變。
他說，讓消費者在車內了解到肉眼看不見、汽車感知不到的信息，在城市交通流量特別大的時候是一個很重要的外部力量。
據百度推算，以車路協同為基礎的智能交通設施建設，有望將通行效率提升15%至30%。
過去幾年，企業在車路協同技術上的研發投入已有初步成果。
來自瑞銀證券的數據顯示，2019年起，與車路協同技術V2X《車用無線通信技術》相關的專利註冊量大幅增長，2020年初達3000個，2021年初近5000個。
其中，自動駕駛公司和硬件制造商是主要貢獻者，自動駕駛公司擁有的專利最多。
整體上，車路協同應用還處在起步階段。
高新興科技集團高級副總裁吳冬升告訴記者，從車端看，C-V2X《蜂窩車聯網》技術的整車前裝量產規模有所擴大，量產或即將量產的車型有20多款，目前已搭載前向碰撞預警、盲區提醒/變道預警、城市交叉路口碰撞預警、紅綠燈推送等多種應用場景。
今年上半年，V2X裝載量約4萬多輛，但從新車滲透率來看，不足千分之五。
路側端，從國家級智能網聯汽車先導區或城市示范區等封閉園區，以及個別開放道路試點的建設來看，還屬於探索階段。
三大問題有待解決
車路協同的價值毋庸置疑，但目前還存在諸多困難，使得短期內難以真正提速。
吳冬升告訴記者，無論是通訊計算還是硬件上車和道路方面的部署，規模和體量都遠遠不夠。
而要規模化又引出誰來投資、誰來運營等一堆問題。
同時，車路協同商業化也是一大難點，其中就涉及經濟價值和社會價值如何實現的問題，比如如何讓消費者有體驗感。
億歐智庫報告指出，車路協同還存在標準制定的問題。
目前，不同的示范區和企業有不同的技術要求，不同傳感器也可能產生不同的感知結果，這可能導致各大車路協同產業參與方之間存在信息差與技術差。
可以說，在智慧城市建設、智能交通、車聯網信息通信、智能汽車生產及車輛管理等相關領域，都有相應的標準體系，但體系間的融合難題，到目前為止並未得到完善解決。
最讓業內人士擔憂的是，路側端的智能改造由誰出錢。
曾有業內人士估算，安裝路側感知設備每公裡的成本在150萬元至200萬元之間。
數據顯示，截至2021年末，中國公路總裡程達528萬公裡，國家高速公路已建成11.7萬公裡，公路智能化改造將是一筆非常龐大的投入。
一位硬件制造商告訴記者，各地政府樂於為產業提供各種支持政策，但投資相對謹慎。
與此同時，車路協同產業鏈條長，參與者與涉及的管理部門也多，整合協調的難度較大。
車路協同產業鏈上的企業非常多，包括芯片、模組、終端、解決方案，還涉及安全、高精地圖定位以及自動駕駛等。
『當下的痛點非常清晰，即如何讓車路協同跑出一個可靠的商業模式。
整體來看，車路協同有待解決技術成熟度、產品成熟度和產業成熟度三個問題』吳冬升說。
機構看好投資潛力
在投資機構看來，近幾年市場對自動駕駛的關注點，大多集中在車端，對路側端的關注度不夠。
『我們認為，路側基礎設施建設是自動駕駛被忽視的一面』瑞銀證券亞太區工業及基礎設施行業主管徐賓告訴記者。
此前，多個城市建立了國家級車聯網先導區或城市車聯網示范區，並開始做一些開放道路的路端建設。
今年，路側端的佈局有一定提速。
國家智能網聯汽車創新中心的最新統計數據顯示，全國路側基礎設施已覆蓋約3500公裡與4000餘套設備。
從技術層面來看，中國在單車智能自動駕駛方面尚未趕上全球頭部企業，但為現有高速公路配備智能路側單元的技術難度並不高。
『基於對科技、經濟和政策的分析，我們認為中國有望引領車路協同的發展。
預計2022年至2040年，中國路側端的投資規模將達3000億美元，可以惠及國內外的技術設備和建築公司，但核心問題是，路側端的建設由誰來投資』徐賓說。
瑞銀方面認為，部分高速公路過去幾年改擴建，資本開支很大，但通過延長收費期限，可以把改擴建的投資補償收回。
車路協同的路側建設也能如此操作。
路側端設備投資的規模占高速公路投資的比重較小，預計小於5%，新落地高速公路項目的通行費可以將這部分額外成本考慮在內，現有的高速公路則可以通過特許經營權延期得到補償，並將補償作為資本開支。
『目前，經濟增速放緩，基建投資變得更加重要，車路協同是拉動新基建的有效手段』徐賓說。
瑞銀認為，路側端系統供應商/集成商、智能建築工程和建設公司將成為直接受益者。
自動駕駛公司、受益於早期車端自動駕駛價值滲透的汽車及汽車零部件公司、技術公司，如攝像頭、激光雷達生產商，都將獲得更多訂單。
此外，受益於車流量提升的收費公路運營商也能從自動駕駛的快速發展中獲利。
記者 王鶴 上海報道
來源：經濟參考報