圖片來源@視覺中國
文｜深途，作者 | 黎明，編輯 | 魏佳
文｜深途，作者 | 黎明，編輯 | 魏佳
國內的大部分自動駕駛公司，過去都不愁賺錢的事。
按照其中一位老板的說法：『問自動駕駛企業‘賺不賺錢’就像問‘小學生賺不賺錢’，可能會逼他去麥當勞打工』
現在，這些公司可能要被逼著『去麥當勞打工』了。
深途獨家獲悉，自動駕駛公司小馬智行已成立輔助駕駛業務部門，試圖與車企合作車規級前裝量產，目前已敲定首個定點項目，合作車企是ROX洛軻智能。
洛軻智能是石頭科技創始人昌敬的造車項目。
此舉是為了拓展更多變現渠道，尋求商業化可能性。
在一個月前，小馬智行剛進行一輪業務調整，多部門裁員。
一位被裁員工曾對深途說，僅半天時間他所在的組就幾乎沒人了。
主打Robotaxi《無人駕駛出租車》的L4級無人駕駛公司，曾是資本市場的熱點。
小馬智行、文遠知行、元戎啟行、輕舟智航等公司，過去幾年從資本市場募得數十億美金，蘿卜快跑更是背靠百度這樣的金主爸爸，不愁錢花。
但是近3個月以來，行業估值大幅縮水，投資人對無法量產的無人駕駛不再有耐心。
由福特汽車和大眾汽車共同投資的自動駕駛公司Argo宣佈即將關閉。
準備撤資的福特汽車說，實現完全自動駕駛還要燒數十億美元，燒不起了，要投資輔助駕駛。
國內的自動駕駛公司，一向是摸著西方的『石頭』過河。
現在石頭被水沖走了，接下來隻能靠自己了。
於是，他們將目光轉向了主機廠，打起了給車企配套、前裝量產的主意，或者想辦法抱緊車企大腿。
現在，國內幾乎所有的L4級自動駕駛公司，都已經推出了面向車企的輔助駕駛前裝量產方案。
從高傲的甲方，轉型到卑微的乙方，自動駕駛公司集體尋找量產解藥。
被迫放下身段，開始『打工賺錢』
自動駕駛有兩條技術路線。
一是漸進式。
即以低級別輔助駕駛切入，先賣出去讓用戶體驗，獲得大量場景數據之後，逐步實現高級自動駕駛。
玩家包括特斯拉、蔚小理等車企，以及禾多科技等自動駕駛公司。
二是跨越式。
直接跳過低級別輔助駕駛階段，在部分區域實現高級自動駕駛後，再大規模落地。
這一派以谷歌Waymo、百度Apollo為代表，再就是小馬智行等一批Robotaxi公司。
這兩條路線的區別，打個不太恰當的比方：一個是農家娃，年紀輕輕就踏上社會，開始打工賺錢；另一個是富二代，一直在讀書深造，想象著有一天憋個大招。
富二代有錢有頭腦，展示的PPT非常精美，在西半球還有學習榜樣，過去很受追捧。
現在的情況是，大招還沒憋出來，讀書的錢快供不上了。
所以，勤工儉學吧。
既然是去打工，就得找有錢有需求的金主。
在自動駕駛行業，金主就是下遊的車企。
車企喊著要搞自動駕駛，無奈技術不擅長，這恰好是L4級自動駕駛公司的強項。
按照一些自動駕駛公司的邏輯：我的無人車都在路上跑了幾百萬公裡了，給車企開發ACC《自適應巡航》和AVP《自主泊車》應該不難吧？
所以它們把技術和方案打包，要賣給主機廠，順道賺點錢。
有危機感的玩家其實早就開始謀劃了。
百度算是最早的。
從2013年跟隨谷歌的步伐研發無人車開始，百度砸了很多錢做自動駕駛，始終就是不賺錢。
它最大的成果，除了那些在路上跑的不快、時不時要接管的Robotaxi，就是給自動駕駛行業免費輸送了大量人才，然後成為它的競爭對手。
後來百度玩明白了，轉型做輔助駕駛供應商，向合作車企提供算法、數據，再到軟硬一體的智能駕駛解決方案，基本訴求是要能量產。
在百度的規劃裡，它從難度較低的停車場入手，先量產自主泊車系統，再到行泊一體的解決方案，最後是車位到車位的高階智能駕駛。
從佈局來看，百度是很清醒、轉型迅速、落地很快的。
那些一直在做Robotaxi的L4級自動駕駛創業公司，直到去年底才開始陸續意識到轉型的必要性，然後嘗試跟車企建立合作。
去年12月，元戎啟行發佈了面向前裝量產的L4級自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0。
公司稱計劃基於該解決方案，在未來兩年拓展與主機廠的合作，預計在2024年，搭載L4級自動駕駛系統的汽車將開始量產，並大規模進入市場。
更多動作發生在今年。
5月，原本專註做無人小巴和Robotaxi業務的輕舟智航，發佈第四代量產車規級自動駕駛方案DBQ V4，聲稱可根據不同主機廠需求選搭不同配置方案，滿足不同車型的需求。
其想要跟車企合作的心情溢於言表。
幾乎與此同時，文遠知行宣佈和Tire 1巨頭博世達成合作，首次明確了將自動駕駛方案應用於L2至L3的前裝量產。
再就是明星自動駕駛公司小馬智行。
今年3月它曾啟動過一筆D輪融資，當時估值高達85億美元，現在進行業務架構調整，要跟車企合作。
這些高傲的自動駕駛公司，開始放下身段，要打工賺錢。
它們終於明白，眼中不能隻有星辰大海，還得有柴米油鹽。
在寒冬裡，隻有腳踏實地，囤足夠多的糧，才能活下來。
行業已經達成共識，Robotaxi商業模式要完全跑通，短期內並不現實。
輕舟智航聯合創始人大方說，要證明自動駕駛系統比人駕駛更安全，需要很大的車隊規模，以及大量行駛裡程和時間，就會導致總成本非常高。
自動駕駛系統要準備好，大概還需要五年甚至十年的時間。
元戎啟行副總裁劉軒對深途說，目前大規模運營Robotaxi已經不是公司的重點，重點是與車廠合作，實現自動駕駛量產，通過量產，實現更多車輛上路，從而獲得海量的數據進行技術迭代。
量產成了比測試車規模更重要的業務指標。
不過，對於這些自動駕駛公司而言，業務轉型的同時也意味著公司角色的轉變——從甲方變成了乙方。
都在講前裝量產，沒幾個真正落地
乙方不是想做就能做，得排隊。
小馬智行還沒有公佈合作車企名單。
一家投資了小馬智行的投資機構內部人士徐翔告訴深途：『有幾家已經談的不錯了，目前還沒有官宣，另外公司在Robotaxi之外，卡車業務鋪車隊比較用力』
小馬智行內部人士徐翔對深途透露，小馬智行已經拿下一個定點，合作車企是洛軻智能。
不過，這一消息尚未得到洛軻智能方面的證實。
洛軻智能2020年才成立，處於很早期階段，尚無車型發佈上市。
這意味著，小馬智行的前裝量產方案要落地，還遙遙無期。
『這時候入局，第一單生意不好拿。
大廠還拿不了，先拿小客戶，有成功案例後再推廣吧』徐翔說。
在拿客戶方面，其他自動駕駛公司也面臨相似的難題。
輕舟智航今年開始大力宣傳前裝量產方案，甚至在11月初推出了一個新的品牌『乘風』，但目前沒有公佈任何定點落地項目；元戎啟行一再強調其方案成本如何低，但元戎啟行CEO周光坦言，要量產開賣至少得到明年。
落地周期長是一個很現實的問題，短則一兩年，長則三五年，這跟主機廠的車型推廣節奏是匹配的。
因為是前裝，意味著在車型規劃早期，供應商就得介入，要和車企深度合作共同開發車型，包括進行硬件選型的討論。
而L4級自動駕駛公司現在才拿著方案跟主機廠談定點，等到車型量產得猴年馬月了。
方案成本太高，也是勸退主機廠的一大因素。
過去做路測車隊的時候，為了達到效果，L4級自動駕駛公司把最好的硬件堆到車裡，導致系統成本很高。
Momenta CEO曹旭東做過測算，平均每輛車的成本約10萬美元。
這個成本不可能量產。
『在和車廠合作的量產供應鏈體系中，車產是非常看重硬件成本的』一家自動駕駛技術公司的內部人士柳宏江對深途表示。
他舉了個例子，有些功能在算力上可能要用幾十T。
但剛需來講，幾T算力就能實現，芯片肯定也更便宜。
今年以來，有想法試水前裝量產的自動駕駛公司，無一例外都在宣傳自己的方案成本有多低。
元戎啟行去年底宣稱其方案成本不超過1萬美元，現在降到了3000美元；輕舟智航說其方案的量產成本低至1萬元；易航智能表示其NOA《自動輔助導航駕駛》行泊一體方案的成本在1萬元以內。
成本降低通常是因為更換了更便宜的硬件。
但這又涉及到另一個問題——軟件嵌入式的能力。
『這很大程度上決定了硬件能不能換得下來，以及換下來後的性能如何』柳宏江分析。
不過劉軒對深途表示，元戎啟行使用算法壓低成本，其自研的推理引擎可降低自動駕駛對芯片算力的需求，因此可降低對芯片數量、性能的需求。
從當前的市場格局來看，優質的前裝量產項目被定位準、轉型快的公司搶走了很大一部分。
定位準的代表公司有Momenta、禾多科技、智駕科技MAXIEYE。
與那些一門心思要實現L4級自動駕駛的同行們不同，Momenta在2016年就提出『兩條腿走路』——量產自動駕駛+L4自動駕駛，並將自己定義為Tier 1或Tier 2。
它獲得了上汽集團領投的10億美元融資，並拿到了上汽的量產訂單，首款合作車型智己L7已經交付。
禾多科技很聰明地選擇了低速自動泊車場景，然後抱緊了廣汽集團的大腿。
今年8月開始預售的傳祺影酷，主打的超級泊車功能就是由禾多科技開發。
禾多科技告訴深途，搭載禾多科技自動駕駛系統的多款廣汽車型，將於2022年開始陸續上市。
11月中旬，禾多科技完成總額1億美元的C輪融資，廣汽資本領投。
這在Argo關停、小馬智行裁員的對比下顯得耀眼。
徐翔對深途說：『這幾天朋友圈到處看到禾多的消息，之前不知道他們的朋友都有人問我』
智駕科技MAXIEYE在近兩年開始嶄露頭角。
他們的思路是先L2落地，把裝車量和數據閉環打通，收攏現金流的同時，通過數據的馬太效應實現指數級增長。
深途了解到，在合創、合眾等車型上做出標桿後，它已經拿到廣汽某個銷冠車型的訂單。
一個在冰裡，一個在火裡，自動駕駛的兩條路線經歷著截然不同的待遇。
而核心差異就在於技術能否量產。
國內某頭部自動駕駛技術研發公司的一位人士對深途分析，量產是從技術研發、測試到整車層面應用，並真正能交付用戶《承擔相關質量標準和公開驗證》，這種『量產公司』是以市場為導向進行技術的研發和測試。
目前，號稱要做前裝量產並跟車企達成合作的項目很多，但真正量產並交付用戶的很少。
車企不是白衣騎士，更不是救命稻草
拿到車企的定點，隻是萬裡前裝量產之路的第一步。
想象著靠車企一把翻盤的自動駕駛公司，可以醒醒了。
百度算是最早從車企身上賺到錢的自動駕駛公司之一。
根據百度披露的數據，目前和車廠前裝量產方案的合同銷售額超過100億元。
這個規模在自動駕駛行業相當可觀了。
不過要注意的是，這隻是合同銷售額，而不是收入。
要將合同銷售額轉化成規模化的收入，得等搭載百度智能駕駛解決方案的車造出來，並且大規模賣出去。
百度預計這個時間得到2024年。
這100多億沒有計入百度財報，自動駕駛業務的估值也沒有計入上市公司。
李彥宏說，百度的人工智能業務被市場低估。
現在開始跟車企合作的自動駕駛公司，也會面臨跟百度一樣的問題。
而且它們入局比百度晚，確認收入的時間點可能更延後。
公司現金流能不能撐到那一天，是個未知數。
『我估計他們還沒做到給車廠報價的程度。
因為我們在具體量產項目上，從來還沒遇到做L4的』 柳宏江說。
好在前裝量產的盈利模式很清晰。
柳宏江對深途說，給車企提供自動駕駛解決方案可以從三個方面獲得收入，一是前期項目開發費，二是正式量產了按套收費，三是後續OTA升級或者其它商業模式分成。
搭載自動駕駛功能的車型，造出來了好不好賣，是另一大不確定因素。
小鵬一直將自動駕駛作為賣點之一，P5頂著全球第一款搭載激光雷達量產車的名號上市。
但從去年10月開啟交付至今，P5一共隻賣了4萬多臺，而搭載城市NGP的隻是其中很少一部分。
百度作為供應商，AVP和ANP方案最先落地車型是威馬W6。
但這款車賣不動，從去年3月到現在隻交付了1.4萬臺。
靠這些車的輔助駕駛系統能創造多少收入，回收多少有效數據，應該打個問號。
很多L4級自動駕駛公司將技術作為自身核心優勢，喊著『降維』的口號，仿佛一出手就能扔個王炸。
輕舟智航就說，他們在L4級自動駕駛領域深耕多年，『在數據和工具鏈方面的積累均可降維使用，充分賦能城市NOA的研發』
業內人士對此存在不同看法。
和高資本創始合夥人何宇華對深途說，不存在所謂的降維，因為無人駕駛和前裝量產是兩種不同的物種。
『L4和L2可能在目標算法原理相通，但在使用效果和實現目的上完全不一樣。
L4的感知方案和計算平臺往往不計成本，也不需要過車規，L2卻需要精打細算，用最極致的軟硬件方案實現最大程度的智能化，還需要按照車規要求規范開發流程，很多產品化、工程化的工作基本要重新來過』
並且，他還補充，『客戶端也大不相同，L4原來是to C，現在要to B，服務客戶的方式完全不一樣，L2需要站在客戶的角度考慮車型設計、成本控制、響應速度等方方面面的問題，挑戰反而是升維的』
某主機廠旗下自動駕駛公司人士對深途分析，跟有經驗的量產公司來比，L4級無人駕駛公司做前裝沒有優勢，在技術架構、成本控制上差距很大，另外用戶場景、用戶行駛和應用的數據也不一樣。
這些差異意味著轉型難度可能要比想象的高得多。
百度從L4轉身來做前裝量產就經歷了艱難的過程。
百度智能駕駛部門的一位業務負責人說，AVP這代產品從產品原型到硬件遷移到最後的量產，百度花了4年時間才打造出一個低成本可量產的方案。
『由於要做車規級的量產，要通過各種各樣的認證和相關機構的打磨，要持證上崗』
如今，百度已經拿下了埃安、威馬、長城、嵐圖、比亞迪等；禾多科技和Momenta分別深度綁定廣汽和上汽；華為同時與北汽極狐、長安阿維塔、賽力斯問界深度合作。
一大批新車將在明年陸續量產交付。
小馬智行雖然同時跟上汽和廣汽達成了合作，但目前隻停留在Robotaxi領域，還未打進供應鏈。
而前面提到的這些公司，都將是它未來的競爭對手。
跟車企合作是一條漫長的路，車企的大腿也不好抱。
車企是強勢的一方，一般都有自己的計劃，而且會同時選定多個供應商，合作中步調不一致的情況時有發生。
而且，有野心的車企會選擇把核心技術掌握在自己手裡。
小鵬、蔚來、理想在羽翼漸豐後都選擇了自研，上汽、廣汽用投資的方式把技術收到手邊，在跟Momenta、禾多科技的合作中占據主導地位。
供應商們都想做Tier 1，但最後能成功的隻有極少數。
『跟車廠合作得有這個過程，對車企也要有敬畏之心』一位業內人士對深途說。
無論如何，喊了多年的自動駕駛，終於開始加速量產落地了。
隻不過它不是看起來炫酷的無人車，而是從輔助駕駛入手。
前裝量產賽道，要卷起來了。