圖片來源@視覺中國
文｜讀懂財經
文｜讀懂財經
最近，自動駕駛行業發生了兩件大事。
第一件事是，曾經的自動駕駛芯片行業領導者——Mobileye正式開啟美股上市進程。
在已經確定的IPO條款中，Mobileye希望籌集至多8.2億美元的資金，估值最高為159.3億美元。
這一數字驚動行業。
要知道，去年年底，Mobileye估值預計為500億美元。
而在今年9月，Mobileye估值預期仍有300億美元。
短短一個月，Mobileye估值縮減近一半。
更重要的是，這個價格與5年之前英特爾收購Mobileye的153億美元的價格相差無幾。
而第二件大事則是，激光雷達領域鼻祖Ibeo近日發佈公告稱，由於無法獲得進一步的增長融資，公司提交了破產申請。
據了解，目前Ibeo賬上的現金隻夠支付全體員工到11月底的工資。
無論是Mobileye還是Ibeo，都算得上是自動駕駛行業的先驅者，並在行業裡有巨大的影響。
但是現在，這兩家自動駕駛領域曾經的明星企業處境卻令人唏噓。
一個大幅降低估值以謀求上市融資，一個因無法獲得融資而提交破產申請，自動駕駛『前浪』們似乎都迎來了困局。
這何嘗不是如今自動駕駛尷尬處境的縮影？由於L3級輔助駕駛技術始終難以實現有效突破，以及L5級自動駕駛面臨的商業化落地難題，自動駕駛企業一直以來都處於巨額虧損的境地。
而在今年，隨著全球經濟局勢變化，自動駕駛行業迎來資本寒冬，行業龍頭上市公司都難以獲得有效融資機會。
在這種情況下，隻有兩類自動駕駛公司可以活下來。
一類是能夠量產落地的，而另一類則是背靠巨頭，不愁吃喝的。
除此之外，其餘的公司就不得不考慮自己的未來了。
01陷入困境的自動駕駛『前浪』
Mobileye和Ibeo先後陷入困境，與其選擇的技術路線不無關系。
先說Mobileye，其成立於1999年，2001年開始研發輔助駕駛芯片。
2004年，Mobileye的SoC設計團隊成功研發出采用180nm制程生產的EyeQ1芯片，走上『軟硬件一體』之路。
所謂『軟硬一體化』，就是Mobileye直接提供包括芯片、感知器件等硬件產品和視覺算法等軟件體系在內的整體解決方案，車企無法自主修改和設計算法。
憑借著領先的技術優勢和極具性價比的產品，Mobileye受到了BMW、奧迪等各大車企的普遍認可。
到2021年，Mobileye旗下自動駕駛芯片EyeQ系列芯片累計出貨量已經達到了1億。
早期的Mobileye完全基於傳統算法，能夠實現出色的應用。
但是，2012年AlexNet神經網絡在ImageNet競賽中獲得冠軍，卷積神經網絡的應用給深度學習在錄像識別處理領域的應用帶來重大飛躍式突破。
這直接帶來了兩個結果，一方面Mobileye的輔助駕駛解決方案『積重難返』，在一開始並沒有擁抱新技術，其技術優勢逐漸被消解。
另一方面，深度學習技術的出現，以特斯拉為代表的車企們在算法開發上逐漸轉向自主編程，輔助駕駛系統軟硬件開始解耦。
在這種情況下，Mobileye『軟硬件一體化』策略逐漸被車企拋棄，英偉達、地平線等芯片巨頭和初創企業們開始瓜分Mobileye的市場份額。
今年7月，Mobileye『迷途知返』，發佈了首個面向EyeQ系統集成芯片的軟件開發工具包——EyeQ Kit，變得更加開放。
但在英偉達、地平線、高通等芯片企業競爭下，Mobileye的轉變多少顯得有些遲了。
至於Ibeo的破產，同樣存在著極大的技術問題。
在激光雷達領域，Ibeo堪稱是鼻祖。
早在2010年，Ibeo和法國汽車零部件企業法雷奧合作，推出了車載激光雷達產品SCALA。
2017年，搭載SCALA的全新一代奧迪A8上市，成為全球首款L3自動駕駛量產車，而SCALA也終於實現了量產上車。
從一開始，Ibeo就選擇了全固態激光雷達這條技術路線，這也是在低速無人駕駛車輛領域大量應用的方案。
實際上，全固態激光雷達被視為激光雷達發展的未來。
但是，固態激光雷達方案探測精度和探測范圍有所不足，同時成本較高，目前難以廣泛實際應用。
隨著激光雷達行業的迅速發展，Ibeo迎來了大量實力強勁、選擇『過渡方案』——半固態激光雷達技術路線的競爭對手們。
2021年，在車載激光雷達領域，禾賽科技營收排名第一，速騰聚創排名第二，這兩家企業均主打半固態激光雷達產品。
可以看到，Mobileye和Ibeo這兩家自動駕駛領域的『前浪』，並沒有抓住當下最合適的技術路線，光環不再。
02寒氣吹向自動駕駛
無論是Mobileye還是Ibeo，其產品均面向C端汽車市場。
從這個角度來說，隨著智能汽車概念逐漸成為車企共識，自動泊車等輔助駕駛功能開始在消費者市場普及，Mobileye和Ibeo雖然在技術上暫時走了些『彎路』，但前景依然十分光明。
正常情況下，Mobileye和Ibeo憑借著以往技術積累，依然有著較大翻身的可能性。
但是，隨著資本寒冬到來，Mobileye和Ibeo這兩個目前的『失敗者』，難以獲得融資來支持自身發展。
Ibeo的實際破產原因，正是無法獲得進一步的融資。
而Mobileye估值大幅縮水，從500億美元下降至159億美元，本質上是英特爾急於推動Mobileye上市融資，而在估值上做出的讓步。
實際上，今年以來，激光雷達領域上市公司在資本市場上都遭遇了巨大打擊。
以已經在美股上市的5家激光雷達企業Velodyne、Aeva、Luminar、Innoviz和Ouster來看，除已經與BMW完成車規級驗證，並斬獲大眾40億美元大訂單的Innoviz跌幅相對較小，其他激光雷達上市公司股價跌幅均超過50%。
截至10月21日，Innoviz年內下跌26.18%，Luminar下跌57.60%，Velodyne、Aeva、Ouster年內分別累計下跌79.85%、73.68%和82.28%。
這還是相對較好的輔助駕駛硬件領域，在偏重於自動駕駛算法的L4和L5自動駕駛上市公司，這種寒氣更加劇烈。
截至10月21日，圖森未來年內股價下跌84.16%，Aurora下跌80.91%。
更為重要的是，這兩家企業都面臨著嚴重的資金困境。
今年3月，路透社等媒體報道，圖森未來會將以10億美元出售以中國業務為主的亞太業務。
這一方面是出於美國政策審查壓力，另一方面也展露出圖森未來的困境——缺錢。
另一邊，Aurora以SPAC的方式上市不滿一年，在今年9月已經傳出整體出售給蘋果或微軟的消息，其CEO厄姆森當時也預計，近6個月內不會出現規模足夠大的傳統融資機會。
不難發現，今年以來，自動駕駛市場風雲突變，企業在資本市場上獲取融資的機會十分渺茫。
而考慮到自動駕駛公司們持續虧錢的速度，且長期內仍然難以盈利的實際情況，這些企業均迎來了成立以來最大的生死危機。
03自動駕駛進入淘汰賽
一直以來，自動駕駛都是人工智能應用的核心場景，備受資本市場關注。
但是，當技術融於現實，自動駕駛企業的一部分注意力必須從對技術長處的挖掘，轉移到快速占領市場、創造應用價值上。
目前來看，自動駕駛企業們的商業化主要受限於技術。
在技術上，L2級輔助駕駛已經實現大規模應用，但L3及以上高階自動駕駛依然面臨著極大的技術難題，深度學習雖然降低了駕駛基礎決策的難度，但其難以窮舉現實遇到的各種情況，在決策上不夠智能，在更高階自動駕駛上力有不逮。
在技術限制下，自動駕駛企業目前根本難以實現商業化的突破。
數據來看，在2021年，圖森未來總營收僅626萬美元，今年上半年營收為486萬美元，而同期其虧損分別為7.33億和2.21億美元。
Aurora的情況更為嚴峻，今年上半年營收僅6273萬美元，但凈虧損已經達到了12.31億美元。
實際上，技術突破和商業化不及預期是這幾年自動駕駛領域的真實情況，企業創收難、虧損嚴重的局面短期內也難以改變，但在資本寒冬面前，這種情況就無比致命。
從根本上講，自動駕駛的前途是光明的，但道路是無比曲折的，甚至會出現斷頭路、小角度急轉彎等極端路況，而這種路況往往就意味著行業淘汰賽正式開啟。
在這場淘汰賽面前，有兩類企業更有可能突出重圍。
一類是在量產落地上能夠實現迅速突破的細分領域，如激光雷達和自動駕駛芯片。
實際上，在這輪自動駕駛資本寒冬中，國內的激光雷達行業甚至還相當火熱，核心原因正是國內智能汽車市場依然繁榮，激光雷達初創企業們更容易實現量產上車。
在近期，禾賽AT128激光雷達已經實現了月交付量過萬的好成績。
自動駕駛芯片領域更是如此。
近日，大眾投入168億美元與自動駕駛芯片企業地平線達成合作，自動駕駛芯片公司奕行智能也宣佈完成超過3億元Pre-A輪融資。
可以看到，自動駕駛芯片仍然備受資本熱捧。
而另一類更有可能闖出淘汰賽的企業就是背靠巨頭們的自動駕駛公司。
如背靠通用的自動駕駛公司Cruise以及背靠谷歌的Waymo，雖然虧損金額依然在不斷擴大，但背靠金山，這些企業並不用擔心自身陷入資金困境。
除此之外，短時間內難以商業化落地，且沒有巨頭可依靠的自動駕駛企業，就不得不考慮自身的未來。
如Aurora尋求蘋果或微軟收購，或許也是一條不錯的出路。
畢竟，自動駕駛道阻且長，隻有活下去才能有未來。