在自動駕駛的發展路線上，由於賽道玩家不同的基因和技術底蘊，業界歷來有兩種不同的技術路線：一種是漸進式發展，即從L1、L2逐級往上迭代，另一種是跨越式發展，也就是一步到位直接切入高階的L4賽道。
在過去幾年裡，這兩種技術路線一直呈螺旋式交替前進。
但進入2022年，情況開始有所不同。
由於多家頭部的自動駕駛公司相繼被曝出負面消息，讓L4賽道接連遭受打擊，裁員、市值暴跌、轉換賽道一時間成為業界常態，公眾對跨越式路線的質疑再度甚囂塵上。
而反觀量產型ADAS賽道，得益於技術、市場以及政策等多重利好的驅動，正進入前所未有的『黃金發展期』，不僅受到越來越多產業鏈玩家的關注和加入，甚至在資本市場也備受熱捧。
L4和L2，一半冰山一半火焰。
鮮明對比下，自動駕駛發展究竟應該遵循漸進式還是跨越式，答案開始逐漸清晰。
L4賽道，寒意蔓延
日前，由現代汽車與安波福聯合成立的自動駕駛技術公司Motional被曝在11月底解雇了數十名員工。
據該公司發言人在一份電子郵件中表示，Motional想要通過重新配置資源，以更加聚焦有助於確保公司長期成功的領域。
圖片來源：Motional
Motional是最新一家宣佈裁員的自動駕駛公司。
在此之前不久， Nuro也宣佈了裁員計劃。
據悉，Nuro此次裁員20%，大約影響300名員工。
Nuro的創始人Dave Ferguson和Jiajun Zhu指出，此次裁員是由於過去在不到兩年的時間裡，Nuro將團隊規模擴大了一倍，這大幅增加了運營費用。
但2022年出現了一系列經濟挑戰，包括即將到來的美國經濟衰退和能源危機，迫使公司削減成本。
更早一些時候，Aurora也被曝制定了一系列方案，包括暫停招聘和裁員，Aurora同步在考慮的措施還有將公司私有化、分拆或出售資產以及進行小規模融資，甚至將公司出售給蘋果或微軟。
而在國內，自動駕駛領域明星創業公司小馬智行和Momenta，也相繼傳出了類似的負面。
這一樁樁、一件件都指向了一點：L4的寒冬是不是真的來了？
畢竟跨越式這條路線，自最初提出，就爭議不斷，並且帶有較多的樂觀主義色彩。
最典型的是特斯拉，曾數次設定承諾實現完全自動駕駛目標，但直到現在都未能實現。
圖片來源：特斯拉
甚至對於其量產的自動駕駛感知方案，特斯拉也在不斷搖擺。
此前，特斯拉一直認為實現自動駕駛功能的最佳方式是將攝像頭作為唯一的傳感器，並為此先後拿掉了車上的毫米波雷達和超聲波雷達。
但據最新消息，特斯拉又要把拿到的毫米波雷達裝回來了，相關技術方案預計最快明年1月中旬對外發佈。
放眼整個高階自動駕駛賽道，這幾年相關測試以及示范應用項目縱然已經在國內外多點開花，諸如Robotaxi、Robobus等，現階段仍處於『血虧』狀態，在投入和產出方面存在巨大落差。
此前通用汽車在發佈三季度財報時就表示，其自動駕駛部門Cruise第三季度損失達4.97億美元，平均每天虧損超過500萬美元。
前三季度，Cruise累計虧損14億美元。
在L4自動駕駛艱難的商業化之路上，不難預見這並非個例。
而即便有如此大的投入，目前Robotaxi依舊隻能在有限的范圍內行駛，要想真正大規模落地商用，還是有很長一段路要走。
近日，博原資本副總裁丁浩在一場公開活動中就指出，短期大家還看不到L4的造血能力和快速落地的能力，現在的技術成熟度和乘用車領域的L4/L5需求還有一定距離，還有很多的corner case要去解決。
至於這個距離有多長，BloombergNEF則給出了更為清晰的預判——即使到2040年，L4級和L5級robotaxi可能也隻占自動駕駛系統市場的一小部分。
福特汽車高級產品開發和技術總監Doug Field甚至直言，制造一輛能夠在密集的城市環境中自由行駛的自動駕駛出租車，『比把人送上月球還難』。
圖片來源：福特
正是預見到完全自動駕駛汽車要實現規模化盈利還有很長的路要走，在收購了Argo近5年後，福特毅然決定調整自動駕駛策略，於今年10月宣佈重倉L2+和L3級ADAS研發，而不是Argo的完全自動駕駛目標，這家昔日的『獨角獸』企業由此走向終結。
事實上，放眼如今的自動駕駛賽道，有福特這樣想法的企業並不少。
今年5月，國內自動駕駛明星創業公司輕舟智航和文遠知行就相繼宣佈降維進入L2領域。
其中文遠知行則選擇了與博世合作，共同推進應用於乘用車的L2-3級自動駕駛大規模量產。
據最新消息，由文遠知行和博世共同研發的高階智能駕駛解決方案已獲得首個客戶定點，應用覆蓋城市、高架以及高速等不同的應用場景，預計將於2023年量產。
另外，Momenta也分別與比亞迪和上汽開展了不同形式的的合作。
還有百度，在執著於Robotaxi大規模落地之餘，也在積極推進Apollo領航輔助駕駛《ANP》的量產落地。
這背後的原因是多方面的，其中很重要的一點是，由於高階自動駕駛落地遲遲未達預期，疊加疫情、貿易沖突等因素的沖擊，導致外部融資環境變化，自動駕駛企業們拿錢已經不如前幾年容易了，項目的產品化能力以及商業化能力等正在成為資本關注的重點。
此前有投資人就坦言，現在看自動駕駛賽道，會重點看一下企業的賺錢能力。
另外，考慮到高階自動駕駛落地仍存在較大的不確定性，未來資本信心可能持續受挫，或有融資不暢的情況，自動駕駛公司們應該也必須要盡早考慮Plan B。
所以不難發現，從L4回歸ADAS和L2+賽道的自動駕駛技術公司正越來越多。
不久前，小馬智行就被曝新成立了輔助自動駕駛業務部門，試圖切入前裝量產ADAS賽道。
據了解，小馬智行輔助駕駛業務或已敲定首個定點項目，合作車企是ROX洛軻智能，計劃2023年量產。
圖片來源：蘋果
最近，知情人士透露，蘋果也有類似的考慮。
據悉，蘋果正在規劃一項新的汽車設計，即包括方向盤和踏板，並且隻在高速公路上支持全自動駕駛功能。
但是如果車輛進入城市街道或遇到惡劣天氣，系統會提醒司機切換到手動控制。
要知道在此前很長一段時間裡，蘋果汽車項目對外傳達的信號始終都是：蘋果要造一輛L5級別的自動駕駛汽車，沒有方向盤和踏板的那種。
如果此次傳聞成真，或意味著蘋果也要加入量產ADAS市場的爭奪，另外其實也間接給了自動駕駛公司們一個『警示』，高階自動駕駛落地，還是應該徐徐圖之。
量產型ADAS，持續受捧
毋庸置疑，高階的L4自動駕駛賽道正遭遇前所未有的質疑和動蕩，而反觀量產型ADAS陣營，卻是截然不同的另一番景象。
得益於傳感器、芯片、算法等核心技術的快速發展，以及終端用戶對更高駕駛安全的追求，過去兩年量產型ADAS進入了快速普及階段，正在從高端車型逐步下沉配置到越來越多普通級別的車型。
據東方證券分析數據顯示，今年1-9 月，國內ADAS 前裝滲透率達到了 48.7%，較 2021 年提升 9.0 個百分點。
其中L2 級 ADAS 前9個月的前裝滲透率達 27.7%，較 2021 年提升 8.3 個百分點，L2 級 ADAS 在前裝輔助駕駛系統中的占比達 57%。
不僅如此，在應用場景方面，量產型ADAS也在不斷拓寬使用邊界，沿著『高速—城市』的路線持續迭代，以最終實現全場景通用。
今年，包括小鵬汽車、北汽極狐、長城毫末、輕舟智航等在內的多家企業，均在城市NOA方面迎來了重要突破。
其中小鵬汽車已經於9月中旬在廣州率先啟動了城市NGP智能導航輔助駕駛試點，正式開啟城市NGP時代。
根據規劃，接下來小鵬汽車將通過小鵬G9 、小鵬P5等量產車型將城市NGP功能進一步拓展至深圳以及上海，並依靠全新一代智能駕駛系統XNGP，逐步打造全場景智能輔助駕駛能力。
圖片來源：小鵬汽車
緊隨其後，極狐阿爾法S全新HI版也在深圳率先全量推送了城市NCA智駕導航輔助功能。
據了解，該功能是華為ADS智能駕駛輔助系統的一項重要應用，可在城區實現自主巡航、無保護路口通行、近距離加塞處理、主動高效的超車變道/並道分道、隧道通行等功能。
而長城毫末的城市NOH，則計劃在四季度隨著魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版的交付正式邁入量產，並在未來落地達百城，快速該車此前已於成都車展上正式亮相。
另外，智己汽車也在開展相關的研發。
據智己汽車聯席CEO劉濤不久前透露，智己的城市智能駕駛，預計將於2023年第四季度在上海城區進行首次開放和試驗。
不難預見，最快明年各大車企在城市輔助駕駛領域必有一戰。
而伴隨著ADAS在更廣泛的應用場景不斷落地，未來幾年整體的市場滲透率無疑將繼續提升。
據蓋世汽車研究院預測，到2025年，中國乘用車L1-L2級ADAS滲透率有望達65%，與此同時，更高級別的自動駕駛系統市場份額也將逐漸崛起。
另據BloombergNEF預判，到2026年，L2級ADAS的年銷售額將達到700億美元，到2027年，L2級和L3級自動駕駛汽車的年銷售額總和有望接近1,500億美元。
ADAS滲透率快速提升下，今年資本的態度也明顯熱情了起來。
據蓋世汽車統計，今年國內自動駕駛及相關核心技術領域共計發生了近百起融資，其中多起發生在量產型ADAS領域，並且有不少企業拿下了不止一次融資。
MINIEYE iPilot智能領航輔助方案
比如MINIEYE，就分別於2月和6月獲得了兩次融資，禾多科技分別於3月和11月獲得了兩輪融資，而宏景智駕則分別於2月和11月獲得了兩次新的融資。
另外諸如縱目科技、所托瑞安、毫末智行、智駕科技、福瑞泰克等專註於量產ADAS賽道的自動駕駛技術公司，也都在今年拿到新的投資。
值得關注的是，宏景智駕也是較早一批從高階自動駕駛降維並實現量產落地的智能駕駛科技公司。
如今持續獲得資本加持，無疑充分凸顯了資本對量產型ADAS賽道的看好。
『現在乘用車的自動駕駛發展也正在慢慢回歸理性，能夠把一些L2+的產品先上車，給客戶提供更好的產品體驗，這個才是最核心的。
眼前，產品商業化和現金流才是自動駕駛公司最核心需要解決的一個問題』談及背後的原因，丁浩表示。
而目前真正能讓整車廠買單，產生商業回報的，其實也隻有量產型ADAS。
這也就不難理解為何今年L4賽道悲觀情緒十分明顯，除了頭部公司集體遭遇經營難題，幾家上市公司在股市的表現也可謂『一言難盡』。
Embark在2021年11月上市時市值約 50 億美元，至12月7日美股收盤隻有7635.53萬美元；Aurora去年底上市時總市值接近130億美元，現如今不到15億美元；圖森未來在去年年中上市時市值曾一度高達167億美元，現在跌至了不到4億美元。
資本都不相信L4，預計賽道這股『寒氣』還要持續一段時間。
整體發展漸入佳境
縱觀整個自動駕駛賽道，L4和量產型ADAS可謂『冰火兩重天』。
但如果長遠來看，自動駕駛的未來依然值得期待，並且整個產業生態也是在持續向好。
一個明顯的趨勢是Robotaxi領域，在以百度、小馬智行、文遠知行、輕舟智航等一眾技術公司的共同努力下，這一過去幾年還令很多人可望而不可即的『新物種』，正在越來越多的城市落地。
圖片來源：蓋世汽車
例如百度的Robotaxi，迄今已先後在北京、上海、廣州、重慶、武漢、長沙、成都、合肥、陽泉等多個城市落地運營。
輕舟智航的Robobus，也相繼在蘇州、深圳、武漢、北京、無錫、嘉興等10座城市開展了測試及運營。
據百度此前發佈的Q3財報數據顯示，僅2022年第三季度，百度蘿卜快跑訂單量就超過47.4萬，同比增幅高達311%，環比增幅高達65%。
截至2022 年第三季度末，蘿卜快跑向公眾提供的乘車服務次數累計已達140萬。
其中在北上廣三個一線城市，平均單車日訂單量15次以上。
不僅如此，在測試模式上，各個企業也在持續升級。
去年10月，北京發佈全國首個無人化道路測試管理實施細則，其中將無人車測試劃分為『主駕無人，副駕有人』、『前排無人，後排有人』以及『車內無人，車外遠程』三個階段，有序推動產業步入整車無人化階段。
過去一段時間，沿著這一路線，各家企業都在不斷推進路測模式進階，以及從免費運營向付費運營轉換，啟動商業化初探。
圖片來源：小馬智行
今年7月，小馬智行和百度相繼宣佈獲得北京『主駕無安全員、副駕有安全員』的自動駕駛測試，以及開展常態化付費出行服務的許可，正式從載人示范邁入商業化試點新階段。
在此基礎上，11月底兩家公司進一步獲得了北京『前排無人，後排有人』的自動駕駛測試許可。
而在武漢和重慶，甚至早在今年8月就出臺了相關的文件，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展車內完全無人的自動駕駛付費出行服務，率先向自動駕駛商業化的終極業態進行深度探索。
在兩三年前，這些都是很多人想都不敢想的。
從這一點上來講，盡管市場對於L4悲觀情緒濃重，自動駕駛汽車的發展其實比許多人想象的要好。
『目前人們對自動駕駛汽車的幻滅，很大程度上源於多年來過於宏大的承諾，這些不易實現的承諾淹沒了企業在開發技術和商業模式方面取得的有利進展。
實際上，這些技術和商業模式已經可以產生收入，並讓消費者受益』BloombergNEF智能移動出行研究中心的分析師Andrew Grant指出。
事實上，這其實也是很多新技術發展初期都會面臨的問題。
而當樂觀的預判不斷被殘酷的現實『打臉』，行業必然會進入一個深度調整期。
目前來看，自動駕駛正在穿越這樣一個由野蠻生長回歸理性發展的產業陣痛期。
一名蘿卜快跑用戶的訂單詳情，圖片來源：蓋世汽車
筆者身邊的一位朋友就表示，有一段時間其經常乘坐蘿卜快跑的Robotaxi通勤，頻率高的時候一周會使用5、6次。
而最近之所以打得少，是因為呼叫的人太多，等待時間太長，這也從側面表明大眾對於這一『新物種』的認知和接受度均在不斷提升。
輕舟智航聯合創始人、CTO侯聰此前也認為，『我們堅信L4肯定會實現，但是作為創業公司可以漸進性地先做城市NOA，在這個基礎上不斷獲得數據的閉環與現金流的閉環，這樣才能繼續迭代技術，最終實現L4的產品』
值得關注的是，為了完全無人駕駛這個終極目標，今年政策層面也在持續出臺利好，支持高階自動駕駛發展。
近日，上海人大官方平臺發佈公告稱，將於2023年2月1日起正式施行《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》。
其中就明確提出，允許車內不配備駕駛人和測試安全員的智能網聯汽車在符合相關要求的情況下，可以在浦東新區開展車內全無人的智能網聯汽車道路測試、示范應用、示范運營、商業化運營等創新應用活動。
11月初，工業和信息化部會同公安部組織起草《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知《征求意見稿》》，也專門針對L3和L4級自動駕駛提出，允許符合條件的智能網聯汽車開展準入試點及上路通行試點。
同月，針對不配備駕駛位和方向盤的短途載客類智能網聯新產品，北京發佈了規范性文件《北京市智能網聯汽車政策先行區無人接駁車管理細則(道路測試與示范應用)》，確認將以編碼形式給予無人接駁車在特定區域內的相應路權。
另外，深圳、武漢、重慶等城市也相繼出臺了相關的扶持政策。
不難預見，基於這些利好的同步釋放，接下來自動駕駛必將迎來更好的發展。
走出『陣痛期』，自動駕駛未來仍可期。