朱西產教授:自動駕駛汽車落地,促進商用車產業變革。

朱西產教授:自動駕駛汽車落地,促進商用車產業變革。

近日,上海鈦祺信息技術有限公司『【2023商用車自動駕駛創新技術論壇】』在昆山花橋成功舉辦!此次論壇邀請了諸多行業專家、院校教授、主機廠、供應商負責人等上下遊企業,共同探討商用車自動駕駛的技術成熟度的發展情況及自動駕駛中的難點、痛點,並且對商用車未來的發展做出展望,論壇現場氣氛熱烈,與會嘉賓各抒己見,實現了一次深度的聯動交流。

論壇現場,同濟大學汽車學院汽車 安全技術研究所所長 朱西產 教授《自動駕駛汽車落地,促進商用車產業變革》為主題發表演講。

朱西產教授分析了當前汽車產業發展形勢,指出5G技術對於自動駕駛領域的重要意義,並就自動駕駛領域的安全問題和L4級無人駕駛如何落地提供了重要觀點。

01

從汽車看商用車電動化趨勢

汽車產業新四化的概念首次在2016年被提出,所謂新四化分別是電動化、網聯化、智能化和共享化。

首先電動化,從行業的發展趨勢看,2022年是新能源汽車持續爆發增長的一年。

數據顯示,去年中國新能源汽車銷售688.7萬輛,同比增長93.4%,純電動汽車銷量達到536.5萬輛,同比增長81.6%。

電動化作為當前汽車市場的重要關注點,所有車企都在全力向電動化轉型佈局,擴大電動汽車市場規模。

針對汽車企業一股腦走向純電動汽車,朱西產教授提醒到,純電動汽車2022年的市場份額為1/4,相比2021年有所下降,但插電式混合動力電動汽車的份額卻有所增長,達到了24%。

在這一系列數字背後,意味著純電動汽車在過去幾年的迅速擴展中,其市場規模已經到了相對穩定的狀態,能夠接受電動汽車的消費者早已購買,未來的增量是來源於其他細分市場的擠壓,且增速或將有所減緩。

電動化這個已經看清楚了,應該是多種能源結構百花齊放,它們相互之間是一種並存和競爭的關系。

內燃機會不會消滅?作為一個百年工程方面的奇跡、一個產品,我覺得內燃機不會消滅,它有它存在的必然性,但是純內燃機可能活不下去,所以這是競爭關系。

當前全球汽車企業市值排行顯示,汽車行業電動化已經達到了一定的程度。

特斯拉是全球純電汽車的領頭羊,豐田是全球混合動力汽車的第一,比亞迪則為全球新能源汽車的領跑者。

作為電動化滲透率不是很高的重卡,在去年電動化滲透率達到26%,在今年前四個月已經高達41%。

在目前來看,一個沒有電機,沒有電池的車已經沒有競爭力了。

02

汽車智能化的思考

朱西產教授隨後對於汽車智能化發表了一些看法,所謂汽車產業的智能化,從用戶角度來說,表現為三個方向:智能座艙、智能服務和自動駕駛。

智能硬件智能為王,軟件AI算法為王,智能化和自動化最大的差別是智能化由數據驅動。

所以從產業的核心角度來說,一輛智能汽車它的核心是芯片、AI和數據。

汽車正在成長為第三生活空間,有了20度以上的電,這個車就可以成長為第三空間,再加上智能化,汽車的服務能力會更強。

我們對汽車智能化最大的願景還是能實現自動駕駛,尤其是遇到危險情況的時候通過自動駕駛能夠保證安全。

目前已經能夠實現量產的智能功能之一ADAS系統,其核心部件是毫米波雷達,毫米波雷達是智能汽車必備的一個環境感知傳感器。

毫米波雷達在中國的發展還有巨大的空間,目前在中國市場,毫米波雷達國產化率不到10%。

毫米波雷達全球98%左右的市場是被八個公司壟斷著,這裡面叫做ABCD,尤其是B《博世》和C《Continental》兩家就占了全球市場的一半,這個部分涉及到射頻芯片的聯盟的壟斷問題,當然中國現在在努力攻克芯片,我相信隨著國產射頻芯片的發展,毫米波雷達國產化率有可能上升。

ADAS作為初級的智能駕駛目前已經實現了量產,人們還在持續的探索更智能化的自動駕駛,L3級人機共駕,作為中級的智能化已經取得了一定的突破,高算力的AI芯片的出現,使得高清攝像頭成為主環境傳感器,除了純視覺《方案》的特斯拉之外,所有汽車今年開發的平臺大概都搭載了1到2隻《激光雷達》。

ECE R157,歐盟第一個針對L3的法規已經出來了。

2021年這個法規出來,2022年第一輛已經通過認證的車也出來了——賓士EQS。

賓士其實以燃油車為主,但有意思的是,智能和電動真的是親哥倆,賓士的這輛自動駕駛汽車是搭載在賓士汽車銷售並不是太好的純電動車型EQS上,這是全球首輛通過了自動駕駛認證《的汽車》。

通過了認證以後,你可以看到賓士的廣告就變了,它非常典型的特征是脫手駕駛。

這個功能看上去好像有點八卦,但是我們知道八卦的東西是有市場基礎的。

從互聯網進來以後,我們能夠賣錢的東西何嘗不是八卦的東西,汽車想提升正能量的話,我們覺得這些商業運營車輛更需要自動駕駛的支持,畢竟這些商業運營車輛他們的司機每年的工作強度還是非常大的,並且他在開車的時候還要處理很多業務,分心駕駛、疲勞駕駛在所難免,所以這樣的自動駕駛還是有用的。

目前中國自動駕駛技術在乘用車尚處在L2+階段,需要高精度的導航地圖以及開發測試不斷迭代才能完成。

對於汽車產業真正的智能化最終還是要走到高等智能,也就是L4無人駕駛汽車,L4無人駕駛則要依賴於汽車產業的網聯化,5G移動物聯網革命使其成為可能。

03

汽車為何需要網聯化?

在智能手機領域,5G技術的應用並沒有我們想象中那麼迫切。

但是,在汽車和車聯網領域,5G是一個革命性的變革。

過去4G時代的車聯網僅能用於信息服務,而5G則有可能使車聯網從僅僅是信息服務的這種輔助方式變成一個『車-路-雲』聯在一起的雲控平臺。

為什麼要『聯』在一起?為了自動駕駛。

根據SAE J3016駕駛自動化分級標準,L2以下隻是輔助駕駛,L3以上的級別才能稱為自動駕駛。

如今,全球智能行業對智能汽車的定義存在模糊區。

在銷售時,企業把不需要政府認可、不需要專門管理的輔助級駕駛系統稱為自動駕駛系統,並用『self-driving』等名詞進行宣傳,這暗示了汽車的自動駕駛能力。

針對這個問題,今年歐洲新車安全評鑒協會Euro NCAP正在制定新的評價方法。

目前在市場上可以銷售的都是輔助級駕駛產品,以後在歐洲銷售有自動駕駛功能的汽車,如果產品沒有註明『輔助駕駛』這個關鍵詞,這個機構就要對安全評級進行扣分。

為什麼L3、L4高等級自動駕駛難以實現?這主要關乎預期功能安全。

由於未知的不安全場景的存在,L3、L4的落地非常困難,自動駕駛的安全問題存在長尾效應。

如果通過『事故』去識別『未知』,難度非常大,甚至會付出生命的代價。

同時,因為企業必須通過量產汽車的變現來支持研發,所以現在市場上的高等級自動駕駛車都落地到L2。

原本按照L3搭建的技術構架車型過渡到L2+,按照L4搭建的技術架構車型過渡到L2++,兩者最大的差別在於地圖。

原來輔助駕駛系統的自動駕駛功能是沒有地圖的,L3會使用車道級的地圖,L4要用厘米級定位的地圖。

但是,不能忽悠、誤導消費者的是,L2+和L2++都隻是輔助駕駛,不管它多麼先進,也沒有完全解決第三類未知的不安全場景,人類駕駛員仍需要關注這種邊緣場景,以便時地接管控制,保證安全。

實現自動駕駛必須要實現網聯化,智能網聯的基礎當然是5G。

如果沒有5G技術,車聯網隻能做信息服務,而不能變成一個車路雲一體化的網聯雲控平臺。

中國是全球第一個提出通過基於車路雲協同的智能網聯平臺來實現高等級自動駕駛的國家。

從E/E電子電氣構架角度來看,則需要轉變為車雲聯控的狀態。

也就是說,從系統控制到軟件,車雲要聯合,車路雲要協同。

關於純電動無人駕駛汽車的夢想,早在1956年就有相關專利,卻受限於當時的技術而無法實現。

今天,在5G、人工智能、新能源三大技術革命的推動下,無人駕駛的純電動汽車的夢想是有可能實現的,所以第四代無線技術推動的移動互聯網革命也正在進行中,而自動駕駛汽車的落地,最終也促進了商用車產業的變革。

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