5月5日，自動駕駛公司圖森未來，因為沒有按規定時間披露年報，收到退市通知。
這家公司曾經貴為『自動駕駛第一股』，在2021年，市值曾超過千億人民幣。
短短不到兩年間，圖森未來為何突然從天空墜落？
先看結論：
1 精英創始團隊讓圖森未來前期研發成果顯著2 A、B股制保證創始團隊絕對控股，但創始人陳默和侯曉迪股權過於平等3 上市前10輪融資、股東包含知名公司和資本，是深受追捧的明星股4 具備了一定的變現能力，在美國拿到UPS、Navistar等公司訂單5 公司的營收規模還遠遠不夠，虧損規模遠超營收，經營壓力巨大6 外部環境走低後，圖森未來的問題在去年下半年集中爆發7 侯曉迪出走，呂程成為CEO，圖森未來進入守勢8 圖森中國受波及較小，成為最有價值的部分9 自動駕駛貨車市場驗證還很漫長，在此期間將始終面臨生存問題發展歷史
圖森未來成立於2015年，主要是自動駕駛技術研發與應用，面向全球提供無人駕駛卡車貨運服務。
公司的前身叫圖森互聯，總部設在美國聖地亞哥。
最初，圖森未來主要探索圖像識別技術，微博就是其大客戶。
後者利用其技術，實現了廣告精準投放。
因為這個淵源，新浪微博成為其重要的資方。
2016年，在圖森未來轉到自動駕駛後，新浪微博基金進行了A輪投資，並一直領投、跟投到了D輪，成為其發展路上的重要推手。
也是在這一年，圖森未來與曹妃甸達成戰略合作，獲得了在曹妃甸開展自動駕駛卡車路測的資格。
2017年，圖森未來先後完成B和C輪融資，資方甚至出現了英偉達這樣的芯片巨頭。
這一年，圖森未來在上海進行了L4級別無人駕駛貨運卡車的演示。
在美國獲得加州車輛管理局(DMV)頒發的第33張無人駕駛路測牌照。
到2019年，圖森未來完成D輪系列融資。
此時，其已經在美國服務18個客戶。
其中，圖森未來還與此輪投資方UPS《美國聯合包裹運送服務公司》達成合作，為其代理UPS在亞利桑那州鳳凰城《Phoenix》和圖森市《Tucson》之間的貨運航線。
在國內，圖森未來入選上海市首批人工智能試點應用『AI+交通』示范場景，完成中國首次高速公路L4級無人駕駛隊列測試。
2020年，圖森未來在美國與采埃孚將合作研發量產化無人駕駛卡車系統。
在上海獲得五張無人駕駛卡車公開道路測試牌照。
也是在這一年，圖森未來完成E輪融資後，離上市隻有一步之遙。
到2021年4月，圖森未來成功上市，成為全球首家上市的無人駕駛企業。
而且在這一年，圖森未來成功完成了世界上第一次完全自動駕駛的測試。
作為首個吃螃蟹的人，圖森未來在美國也算得上是明星股，一度還吸引了幣圈大佬、『女版巴菲特』——『木頭姐』的投資。
上市後，圖森未來勢如破竹。
獲得上海市智能網聯汽車示范應用資格，與斯堪尼亞公司《瑞典的貨車及巴士制造廠商》共同亮相進博會，獲得美國卡車制造商Navistar《納威斯達》6775臺無人駕駛卡車訂單，與英偉達合作研發無人駕駛域控制器……
按照這個趨勢，圖森未來應當是一片坦途，成為自動駕駛卡車的領軍者。
可到去年下半年，形勢突然急轉直下，創始人侯曉迪慘遭罷免後又利用投票權重新奪權，隨後又出現了持續的內鬥，導致財報遲遲未能發佈，股價一落千丈。
到今年，圖森未來股價一度縮水99%，走到退市邊緣。
雖然在5月11日，圖森未來提交了申訴，暫時保住了上市公司的資質，但是目前其股價已經在1美元邊緣，內鬥的陰影仍然在，發展形勢依然不明朗。
為何會走到這步？
團隊及股權
圖森未來最初的創始團隊有5人，陳默、侯曉迪是主要的發起方，郝佳男、王乃巖負責國內業務，黃澤鏵是圖森未來北美一號員工《隨後離職創立『零一智卡』，為自動駕駛軟件公司提供卡車硬件》。
此外，上市前，陳默邀請了懂資本的呂程加入，幾位都是學霸。
有些類似禾賽科技，但圖森未來的創始人團隊又有很大的不同。
最大的不同是，創始人沒有同窗情誼。
創始人陳默是位連續創業者，在創立圖森未來前，已經參與創辦了3家公司：蒼穹廣告(國內最早的樓宇廣告平臺)和深藍兄弟(國內第二大的頁遊棋牌平臺)，以及車國網《國內最早的汽車O2O交易平臺》。
侯曉迪畢業於上海交通大學，後前往加州理工學院深造，擁有計算和神經系統專業方面博士學位。
人工智能、機器學習、計算機視覺和自動駕駛技術方面的專家，擁有23項自動駕駛方面技術專利。
陳默更像是商人，而侯曉迪則是圖森未來的技術靈魂，最初擔任CEO、總裁、CTO。
其他高管方面，上文提到，圖森未來在中國和美國都有研發中心，根據公開的報道，從2020年開始，圖森未來的技術自研和團隊就已經隔離，因此，在國內，圖森未來有一套相對獨立的體系。
聯合創始人郝佳男最初任COO，現在是圖森中國CEO。
郝佳男是南洋理工大學博士，並行和分佈式系統專家。
曾在淡馬錫國家實驗室任研究員，擁有10年並行和分佈式運算研究經驗，2007年設計的圓周率並行計算系統打破圓周率計算世界紀錄。
當初的首席科學家王乃巖，現在是圖森中國CTO。
香港科技大學博士，MXNet《開源的深度學習框架》核心開發者，2014 Google PhD Fellow計劃《谷歌博士獎學金》入選者，在機器學習+計算機視覺等科研領域發佈了50多篇論文。
根據上市初披露的股權關系，陳默和侯曉迪對整個上市公司擁有決定權。
在上市初，兩人分別持有31.4%和31.1%的投票權，合計持有62.5%的投票權，擁有絕對的投票權。
此外，包括呂程、新浪CEO曹國偉等在內的9人董事會合計持有79.7%的投票權。
其中，曹國偉擁有5.8%的投票權，是投票權最多的外部股東。
主導中國市場的郝佳男和王乃巖都沒有看到持股比例。
可以看到，創始團隊幾乎沒有共同的成長背景，而兩位主要的創始人陳和侯，股權幾乎沒有差別，這就意味著，如果兩人意見一致尚且可以保證穩健經營，可一旦兩人意見分歧，公司的經營就會陷入停滯，這是不小的隱患。
根據梳理，最初的紛爭可能是『月亮與六便士』問題，侯曉迪在後來的公開信中曾隱晦地提及，『有些人希望你們對圖森未來隻是一個技術供應商的存在感到滿足』
L4級別無人駕駛貨運卡車前裝量產需要時間，在這個過程中，圖森未來需要先活下來。
根據金融界的報道，陳默曾表示，L4級自動駕駛無法做到前裝量產，無法裝配域控制器等一系列集成的硬件，是阻礙圖森在2024年交付的最大風險點。
2022年6月，陳默自立門戶成立了一家新公司，名為『Hydron』，中文名為『圖靈智卡』，註於研發、設計、制造和銷售可搭載L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎設施服務。
圖靈智卡引發了美國聯邦部門對圖森未來的調查，理由是認為圖森與其之間進行的合作和技術交流，未進行適當的披露，違反了證券交易和外資審查相關法案。
美國的調查波及了侯曉迪。
10月，董事會罷免了侯曉迪的首席執行官和董事長職務。
但前文提到，侯曉迪和陳默具備絕對控股權，因此兩人聯手，利用多數股權投票權，重組了董事會，開除4名董事，創始團隊重新掌權。
經此一役後，陳默的全部重心來到圖靈智卡，圖森未來開始向L2級別的自動駕駛延伸，以此來刺激營收增長。
今年3月，侯曉迪離開了這家自己創辦的公司。
圖森未來的CEO變為了呂程。
雖然擁有弗吉尼亞大學計算機科學和經濟學學士學位，但呂程更多的經驗在於運營、戰略和企業融資。
他曾擔任CFO，對圖森未來的上市起到了重要作用。
呂程顯然更務實，擔任CEO也意味著，圖森未來接下來的重心將是求穩。
5月，消息顯示，圖森未來目前正在重組並裁員約30%的全球員工，以保留現金並維持業務。
持續的動蕩後，圖森未來越來越沒有未來。
核心競爭力
圖森未來最大的優勢在於創始團隊。
創始團隊幾乎每個人都具備獨當一面的能力。
除了侯曉迪本人，已經離職的創業元老黃澤鏵，離職後創立『零一智卡』。
在中美兩地研發中心缺少緊密聯系後，郝佳男、王乃巖的國內業務依然能穩健運行。
說明這幾位創始人都具備獨當一面的技術和管理能力。
除了團隊，由於自動駕駛當前迫切需要變現，而變現需要真正讓客戶感知到自動駕駛帶來的成本優化，打消對安全的顧慮。
圖森未來經營的路線是公開路段，路況更復雜，對於技術的要求更苛刻。
在這方面，能夠在美國拿到眾多訂單，還能與英偉達合作開發域控制器，充分彰顯了其研發實力以及變現能力。
當然，自動駕駛的技術還未成熟，沒有達到大規模變現階段，圖森未來同樣如此。
這個過程中研發需要資金，道路測試需要牌照。
回顧創業之路，圖森未來能夠拿到新浪微博、英偉達、鼎暉、UPS、Navistar等公司的融資，並在中、美兩地都拿到測試牌照，充分展示了其融資能力和政府關系。
不過，是優勢也可能會轉化為劣勢。
圖森未來最大的不確定性還是在於人。
創始人獨當一面，但互相之間的關系缺少堅實的基礎。
在擁有共同目標時，自然無需考慮凝聚力的問題。
可一旦出現思路不同意，問題就會不斷湧現。
產品及市場表現
圖森未來面臨的一個重要問題便是變現能力。
特別是在資本市場並不活躍的情況下，這一問題尤為突出。
目前，圖森未來的產品主要有兩個方向：域控制器盒子以及自動駕駛合作。
圖森未來發佈了一款域控制器，支持SAE L2+到L4級別全套智駕解決方案。
自動駕駛卡車也在此前早有合作，是目前收入的重要來源。
合作方式包括與托運人、承運人合作，以及提供無人駕駛車隊。
收入規模主要與車隊規模、裡程、費用率相關。
正如上文所提到，能夠2019年就在中國實現高速公路L4級無人駕駛隊列測試，能夠在全球范圍內首次實現安全員下車，說明圖森未來的技術能力十分突出。
但技術突出與變現還有明顯的距離。
數讀智車盤點過諸多車企的財報，巨額虧損的業績見到過，營收不及虧損的業績也見到過，但圖森未來的業績之困頓，可能是最突出的。
目前最新的業績截至去年上半年，圖森未來最直接的問題就是營收。
去年上半年，圖森未來的營收為485.8萬美元，同比增長100.25%，其中二季度的營收為259.4萬美元，增速首次沒能同比實現翻番，僅同比增長75.03%。
看起來增速尚可，但問題在於，圖森未來的年度營收規模隻有百萬美元級別。
營收規模不足，直接導致圖森未來的每一項開支都顯得規模極大。
上半年，圖森未來的研發費用1.637億美元，是營收的近34倍；營銷費用5423萬美元，是營收的11倍。
去年上半年，圖森未來虧損2.205億美元，是營收的45倍，差出了兩個數量級，顯得非常刺眼。
在持續的虧損下，圖森未來持有的現金及等價物在持續減少，僅去年2季度就減少了8100萬美元，是連續第五個季度現金減少。
雖然現金仍然高達11.56億美元，但考慮到半年2.2億的虧損速度，這樣的現金規模可能隻能支撐2年左右。
當前其面對的市場競爭愈發激烈，實際對資金的需求可能更大。
面對這樣的經營情況，管理層很難不顧忌活下來的問題，這可能也是分歧的根源所在。
如果圖森未來所面對的融資環境是2015年，哪怕是2019年，也許對資金問題不會有太大的顧慮。
但疫情+中美關系的因素，導致中美兩個研發中心交流甚少，兩邊各自為戰對資金的需求會增加，同時經濟下行壓力的疊加影響下，投資機構的對貨車無人駕駛不再那麼追捧。
而陳默另立山頭更是成為引發危機的導火索，美國聯邦的調查讓上市公司股價一路跳水，進一步影響了定增、股權質押等方式的融資能力。
為了緩解財務壓力，圖森未來先後進行了兩個思路的自救。
最早是去年，圖森未來在遭受調查時，試圖將中國業務賣給吉利以保住上市資格，但最終沒能成功。
而如今，裁員30%也預示著，圖森未來似乎更傾向於賣掉美國業務以回籠資金。
目前，中國市場對於自動駕駛有更高的關注度，圖森中國的管理層更穩定，儼然成為最有價值的業務。
根據公開的報道，圖森中國將在今年7月系統介紹其自動駕駛技術、算法等硬核技術能力。
無論是中國還是美國市場，如何說服企業認可無人駕駛貨車是個永恒的話題。
在美國，人力成本高，司機缺口大的情況下，圖森未來一年也隻有百萬美元級別的營收。
短期內，無人駕駛貨車仍然沒辦法做到安全員下車，這對於人力成本的節省依然有限。
在國內，無人駕駛貨車的測試和應用更多出現在碼頭和礦場等封閉場景，圖森中國一直的發展進度都比較緩慢。
郝佳男在接受采訪時曾提到曲線救國的方案，即作為硬件供應商為OEM提供域控制器以及核心零部件；作為系統供應商為OEM提供輔助駕駛技術。
由於圖森未來遲遲未公佈業績，域控制器帶來的收入還很難量化對業績的作用。
由於整個技術階段還未達到L4級別，在公開道路上測試、安全員下車仍然有很長的路，最後才是讓企業相信自動駕駛貨車成本更低、安全性更高，商業模式得到印證看起來依然遙遠，圖森未來更多是在為未來的一種可能性在掙紮。
簡報
參考資料：
1.圖森未來招股書，財報，官方網站2.自動駕駛第一股收到退市通知！三個80後學霸創始人深陷內鬥 來源：車東西3.圖森內幕：鋼絲繩、平行宇宙，資本家和技術天才 來源：智能車參考4.危險！無人駕駛第一股，面臨強制退市 來源：金融界5.圖森CEO離奇被炒，股價跳水45% CEO：否認一切瀆職指控 來源：品玩6.對話圖森中國管理團隊：具備獨立技術研發能力，近期風波對國內業務無實質影響 來源：新浪科技