自動駕駛迎『寒冬』投資與回報不成正比寫到最後
自動駕駛是智能化不可或缺的一部分。
然而，有人持悲觀態度，那便是比亞迪。
此前，比亞迪董事長王傳福稱自動駕駛是忽悠，是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛。
隨即，遭到不少行業大佬的反對，其中包括餘承東、何小鵬等人。
那王傳福真的說錯了嗎？從目前情況來看，其實有一定的道理。
5月份，號稱『卡車自動駕駛第一股』的圖森未來，收到了納斯達克的停牌通知。
值得注意的是，這已經不是圖森未來第一次收到類似通知了。
今年3月份，因未及時提交財報數據，不符合上市規則，遭到警告。
除面臨退市風險以外，還陷入裁員風波。
據悉，圖森未來將重組其美國業務並裁員30%，這將影響約300名美國員工。
與此同時，阿裡正在調整自動駕駛業務。
具體而言，達摩院自動駕駛實驗室全部並入菜鳥集團，達摩院不再保留相關業務和團隊。
同樣，另一邊的跨界玩家也遇到了困難。
其中，蘋果早在去年便宣佈放棄推出『L5級』全自動駕駛車輛。
而集度方面，近日被傳出其自動駕駛負責人王偉寶離職的消息。
有專業人士指出，預計2023年將成為中美兩國開始撤出資金密集型的L4級別自動駕駛業務的一年，全球可能僅有少數公司堅持此業務。
自動駕駛對汽車行業的重要性，不言而喻。
但是，在推動的過程中，其難度不亞於造車，甚至比造車更勝。
造車盡管燒錢，至少能讓車企看到希望，通過後續銷量的提升，可止住燒錢的窟窿。
而自動駕駛就像一個『無底洞』，瘋狂砸錢還看不到出路。
以通用汽車為例，旗下自動駕駛技術公司Cruise平均每天虧損超過500萬美元，去年就燒掉了19億美元。
而導致虧損擴大的主要原因是與商業化有關的開發成本增加。
通用汽車財大氣粗，無懼虧損。
但其他企業不同，不得不通過放棄自動駕駛業務，從而遏制虧損。
據資料顯示，2019年，Uber每月就為自動駕駛砸進高達2000萬美元的資金。
由於研發投入過高，盈利希望渺茫。
在2020年，Uber將旗下自動駕駛部門ATG出售給Aurora Innovation公司。
及時止損的Uber，在2021年第一季度實現了虧損收窄。
從上述案例中，我們不難看出自動駕駛的燒錢程度。
至於說看不到希望，因為實現高階自動駕駛商業化應用，需要克服諸多難題，比如，數據難題、算法難題、安全難題、可靠性難題以及法律法規難題等。
目前已有車企克服了技術方面的難題，但是由於法規和應用標準層面的制約，再加上消費者的質疑，在短時間內很難實現大規模商業化落地。
眼看著高階自動駕駛落地遙遙無期，資本更是對其喪失信心。
據數據顯示，2022年自動駕駛領域融資總額超200億元，同比上年的932億元下降約80%。
這意味著，無法通過融資回血的自動駕駛公司，將面臨更為嚴峻的資金壓力。
高階自動駕駛落地之路，道阻且長。
但辦法總比困難多，不少企業紛紛改變策略，將重心轉向L2級輔助駕駛，以此作為自動駕駛規模化的流量入口，拉動規模化盈利。
同時，還能通過L2數據反哺，助力L4級泛化能力提升。
總之，無論結果如何，能夠繼續在自動駕駛之路前行的企業，也未嘗不是一種勝利。
純電車
純電汽車專業資訊
