日前，宏景智駕宣佈獲得阿美風險投資《Aramco Ventures》旗下多元化成長基金Prosperity7 Ventures數千萬元的追加投資。
同期，斯年智駕、寅家科技等自動駕駛相關企業也完成新一輪融資。
與企業接連融資相對應的，是自去年開始愈演愈烈的『自動駕駛遇寒冬』的論調。
一邊是自動駕駛企業融資的捷報，一邊是產業進入寒冬的論調，自動駕駛產業如何在諸多機遇和挑戰中譜寫一曲『冰與火之歌』？
01
漸冷？裁員、關停動作不斷
2022年以來，自動駕駛產業波瀾四起。
Aurora裁員、通用旗下自動駕駛子公司Cruise解雇近8％員工、背靠福特與大眾的自動駕駛公司Argo AI宣佈倒閉……眾多風波讓不少人感嘆自動駕駛進入『寒冬期』。
今年以來，這股席卷自動駕駛產業的風暴似乎仍未消散。
谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛公司Waymo今年已經歷兩輪裁員。
1月，Waymo裁員70餘人；2個月後，Waymo再度裁員，人數達137人，裁員范圍大部分集中在技術崗位。
同樣是年初，百度智能駕駛事業群《IDG》也啟動了崗位裁撤，裁員集中在智能交通事業部《ACE》下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部。
3月，自動駕駛卡車企業Embark Trucks宣佈裁員70％，Embark Trucks首席執行官亞歷克斯·羅德裡格斯《Alex Rodrigues》在內部郵件中表示，資本市場已經背棄了沒有盈利能力的公司。
不久前，Embark Trucks被自動駕駛汽車開發模擬和軟件提供商Applied Intuition以7100萬美元的價格收購。
5月，Nuro宣佈將裁員約340人，規模近四分之一，而後員工人數僅剩800名。
在短短半年內Nuro宣佈了兩輪裁員，Nuro聯合創始人朱佳俊和Dave Ferguson將本次裁員歸因於『更廣泛的宏觀經濟力量，導致需要改變我們建立Nuro業務的方法』。
隨後，圖森未來也發佈了重組其在美國業務的公告，稱計劃裁減約300名員工，占圖森全球員工的30％。
公告稱，重組計劃的全面執行將在2023財年末基本完成，此次裁員後，圖森全球全職員工預計將降至約750名。
同時，圖森未來技術副總裁王磊也於日前離職。
除卻裁員風波、高管變動，圖森未來不久前還因未按規定時間披露年報，受到了退市通知。
同樣是5月，阿裡達摩院自動駕駛相關業務和團隊也面臨關停。
據悉，阿裡達摩院將其自動駕駛實驗室全部並入菜鳥集團。
伴隨該業務的調整，將存在部分的人員優化，約三分之一員工並入菜鳥，其餘內部轉崗或裁員。
眾多自動駕駛企業深陷裁員、關停困境，不由得讓人耳邊回蕩起比亞迪董事長王傳福那番『皇帝的新裝』言論。
在比亞迪2022年財報交流會上，王傳福直言：『自動駕駛都是忽悠，就是一場皇帝的新裝。
自動駕駛隻是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛』在王傳福看來，ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，未來主要方向還是高級輔助駕駛，需要駕駛員扶著方向盤。
可見，在商業化遲遲難以落地的當下，資本對高階自動駕駛的熱情逐漸消退，甚至自動駕駛企業自身也開始變得遲疑。
對此，在不久前召開的2023中國《亦莊》智能網聯汽車科技周暨第十屆國際智能網聯汽車技術年會《CICV 2023》上，中國汽車工程學會常務理事、會士，中國工程院院士、清華大學教授李克強指出：『最近一段時間，我們可以感受到行業熱度在下降，由於商業化不及預期，在高投入的壓力下，科創企業市場熱度下跌，企業估值降低』在他看來，高級別自動駕駛盡管有大量投入，但尚未達到商業化目標，很多高級別自動駕駛探索也限定於封閉特定場景。
李克強擔憂，這一狀況將導致所有企業，特別是主機廠退回來做輔助駕駛，給未來高級別自動駕駛發展帶來不確定性。
02
轉暖？融資、上市消息不止
那邊高喊著『皇帝的新衣』，這邊卻融資、合作不斷。
盡管高級別自動駕駛的發展受阻，但輔助駕駛技術正大行其道。
多家實現輔助駕駛系統量產的自動駕駛企業實現新一輪融資，或傳出上市消息。
5月6日，蘑菇車聯宣佈完成5.8億元C2輪融資，投資方包括成都科創投、珠海海都科創投、騰訊、易鑫等。
據悉，這是今年以來自動駕駛行業最大的單筆融資。
至此，蘑菇車聯的市場估值已達30億美元。
有消息人士透露，蘑菇車聯將於今年啟動上市相關工作，預計登陸科創版。
5月11日，寅家科技宣佈已完成近億元B1輪融資。
本輪融資由東方富海、深創投、深圳高新投聯合投資，主要用於高階智能駕駛技術產品的研發迭代，以及智能駕駛產品量產、海外市場開拓，從而進一步提升核心產品的市場占有率。
據了解，寅家科技每年出貨量達40萬套，覆蓋長城、奇瑞、合眾、豐田、大眾、韓國雙龍、美國INDI等數十個海內外車企品牌。
5月15日，斯年智駕宣佈完成新一輪融資。
本輪融資由上海湧鏵獨家投資，所投資金將主要用於產品的深入優化、市場的大規模開拓以及新場景的持續探索。
目前，斯年智駕已累計運營／交付超120輛無人駕駛集卡，在技術、商業化速度和落地規模上取得行業領先。
5月26日，宏景智駕宣佈獲得阿美風險投資《Aramco Ventures》旗下多元化成長基金Prosperity7 Ventures數千萬元的追加投資，至此宏景智駕B輪總融資已近5億元。
本次融資將主要用於下一代ADAS高級輔助駕駛系統以及高階自動駕駛解決方案的開發，並擴大產能規模。
目前，宏景智駕已在上汽、長城、奇瑞、江淮、比亞迪、合眾等主機廠共計30款車型上實現量產和定點。
除卻融資不斷，多家自動駕駛企業也在今年開啟上市步伐。
5月30日，中國證監會國際合作部發佈關於知行汽車科技《蘇州》股份有限公司境外發行上市及境內未上市股份『全流通』備案通知書。
根據港交所上市規則，企業需在聆訊審批日期至少4個營業日之前需提交『備案通知書』。
這意味著知行科技已取得進行香港上市聆訊的前置要求，或很快在港交所進行上市聆訊。
不久前有消息稱，文遠知行已秘密在美國提交首次公開募股《IPO》申請，計劃募資最多5億美元。
此外，據外媒報道，Momenta計劃到港股或美股市場發起IPO，尋求10億美元融資。
此前曾與被迫終止與特殊目的收購公司《SPAC》HCIC V簽訂合並協議的智加科技，最近也傳出重啟美股上市計劃的消息。
同時，車企也在加大對相關投入。
有消息透露，把自動駕駛視為『忽悠』的王傳福，也於不久前成立新部門，並招聘4000～5000名軟件工程師，專註高階自動駕駛技術研發。
在最近的資本市場日活動上，福特汽車高管團隊也公佈了自動駕駛領域工作進展，計劃在下一代電動汽車上引入L3自動駕駛系統，但可能無法在2025年前交付L3自動駕駛系統。
03
回歸常溫 趨於成熟
『所謂的冰點或沸點，隻是從資本方立場出發。
從行業發展上看，自動駕駛並不存在冰點或沸點，始終是向前發展的』中國生產力促進中心協會常務副理事長兼秘書長、研究員王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，所謂的『冰點』無非是資本不再炒作，給外界一種自動駕駛行業再無新進展的錯覺；而所謂的『熱點』也不過是各種資本的大力炒作，營造出熱情很高的場面。
與其關心行業熱度的高低，不如回歸行業本身，聚焦行業當下進展。
在王羽看來，2016年前後，被資本浪潮席卷的自動駕駛行業被過早地炒高、炒熱，使得社會對其抱有過高期待。
然而，根據行業發展本身規律，彼時的自動駕駛行業僅僅是起步階段，2018～2025年應當是高級輔助駕駛發展階段。
在這一階段，產品開發、產業發展進入務實階段，光靠概念、沒有產品的企業逐漸被淘汰、越來越冷，而率先實現輔助駕駛系統量產的企業通過與車企、零部件企業形成供應關系，得以生存下來。
如與雷諾日產三菱聯盟、宇通集團、博世、廣汽集團等多家全球頂級主機廠和一級供應商達成戰略合作夥伴關系的文遠知行，近日正式通過《ISO/SAE 21434道路車輛-網絡安全工程》汽車網絡安全管理體系認證，其註冊資本也由15億元增至20億元，增幅約33.33％。
『自動駕駛表面遇冷，本質務實，反而給了企業發展機會和空間，在蓄力過程中有更強大的能量基礎』王羽如是說。
雄安創新研究院研究員、認知智能實驗室副主任黃武陵也表示，並非自動駕駛遭遇寒冬，而是回歸自動駕駛產業發展規律的成熟階段。
『行業常提的‘自動駕駛’更多是指‘自動駕駛汽車’，現階段主要是在車企量產平臺上體現。
但是回歸汽車工業本身發展特點，自動駕駛的發展看似進展放緩，但實際上普及面正在逐漸變廣』他表示，自動駕駛經過多年發展，已經從單一的自動駕駛系統演化出非常多的同類應用，促進多個交叉行業發展。
行業在思考自動駕駛行業發展時，還應從智慧交通、無人物流、工業和服務機器人等多樣化場景加以考量。
以無人配送為例，記者在走訪時便發現，無人零售車正在走出北京亦莊，進入更多場景。
此前，新石器無人車在北京經開區常態化運營車輛200餘輛，提供無人零售、無人配送等服務。
如今，無人零售車已在北京地鐵雙井站、西二旗站投入運營。
此外，橫空出世的AI大模型也給自動駕駛行業重新燃起一把火。
毫末智行發佈DriveGPT、商湯科技推出『日日新SenseNova』大模型體系……自動駕駛領域對AI大模型的關注度正在不斷提升。
在王羽看來，AI大模型的出現提供了一個群體性的突破機會，能夠提振行業信心，重塑單車智能技術路線。
黃武陵同樣認為，大語言模型《LLM》、跨模態大模型的出現，將有助於多樣化和差異化自動駕駛業務落地，復雜而多樣化的業務以通過大模型支撐而降低實現難度和復雜度，從而讓研發人員注意力集中在關鍵算法及其提升體驗上，集中打磨出各類優秀體驗的用戶產品。
此外，隨著大模型在垂直領域的應用逐漸成熟，成本可控且性能效率良好，將有望在環境認知理解、智能決策等算法功能上得到應用，有望將交通知識和駕駛經驗得以沉淀和應用，緩解自動駕駛的『長尾問題』。
04
前路明確 無需搖擺
『智能網聯汽車發展趨勢不可逆轉，希望行業保持戰略定力、堅定發展信心、客觀看待問題、堅持推進路徑、持續發展投入，持續推動智能網聯技術進步』李克強強調，發展是一個持續迭代的過程，行業要在發展過程中無懼波折，發揮舉國體制優勢做全局統籌，早日實現產業化目標。
針對行業下一步發展，李克強明確提出，要搶抓智能化、網聯化窗口期，加快關鍵技術研發與產業生態構建。
他表示，除了系統通用架構、通用人工智能安全技術，新型零部件、整車集成、關鍵零部件工具鏈，以及芯片、操作系統生態鏈與跨界融合生態鏈等方面均需引起行業關注。
對此，王羽深表認同，他認為自動駕駛行業首先要集中力量，實現技術創新和攻關，解決基礎技術存在的難點、重點問題。
『不管是量產規模不夠大，還是商業化遇阻，歸根結底還是技術不達標，所以行業核心問題還是要集中搞技術攻關』他表示。
王羽強調，技術創新轉化到技術應用，必須圍繞需求展開，這就涉及不同路徑的商業模式問題。
對於高級別自動駕駛而言，他認為，無論是單車智能還是車路協同，都應當圍繞Robotaxi路線進行技術開發，即要求企業AI算法要到位、車路協同的外部環境建設要達標。
對於To C的輔助駕駛系統，則要圍繞整車開發分車型、分階段展開。
在明確不同發展路徑的基礎上，自動駕駛企業要迅速找準自身定位，否則將被淘汰出局。
『在並購、投融資階段，單純靠講故事已經行不通了，企業必須拿出過硬的產品和技術，體現自己在行業分工中的價值』王羽說。
在他看來，在多年發展中，行業已形成相對清晰的分工框架，供應體系也正在搭建過程中。
自動駕駛企業要麼像百度、滴滴那樣成為出行服務商，要麼像禾多科技、宏景智駕等企業一樣定位自動駕駛系統供應商。
此外，黃武陵指出，未來自動駕駛行業的發展不僅僅體現在汽車上，無人物流、機器人等泛自動駕駛行業也將受益於行業生態配套成熟和自動駕駛人才外溢的影響，得到蓬勃發展。
『自動駕駛產業的競爭是充分的、富有挑戰的，車企之間、出行公司之間、車企與出行公司之間將呈現多樣化競爭態勢。
而隨著算法大模型的應用，數據和知識雙驅動的模式將更加明顯，具備數量優勢、算法迭代更快的平臺，將更具競爭優勢』他說。
文：張奕雯 編輯：黃蓓 版式：李沛洋
