【作者】鄭志峰《西南政法大學民商法學院副教授、西南政法大學數字法治政府研究院研究員，法學博士》
【來源】北大法寶法學期刊庫《華東政法大學學報》2023年第3期《文末附本期期刊目錄》。
因篇幅較長，已略去原文註釋。
內容提要：被動接管規則是人機共享駕駛控制權的具體體現，影響著自動駕駛汽車生產者、人類用戶的權利義務責任，決定著自動駕駛汽車的產品形態，具有現實的規范意義。
被動接管規則的產生有技術、行業以及倫理多方面的考量，目的是以人類智能彌補機器智能階段性發展的不足，在自動駕駛系統之外增加冗餘安全力量，也是試圖貫徹漸進性發展路線以及人類中心主義倫理立場的嘗試。
然而，人機協作不適合駕駛活動，讓人類用戶在緊急情況下承擔接管職責隻會徒增事故風險，同時被動接管規則對於生產者、消費者都不友好，會極大地阻礙自動駕駛汽車的商業化進程，跨越式發展路線更符合行業發展的趨勢。
此外，機器駕駛取代人類駕駛並不會導致人機關系走向失控，被動接管規則有悖於自動駕駛汽車作為替代型人工智能的設計初衷，與人類中心主義倫理準則實屬南轅北轍。
關鍵詞：自動駕駛汽車；被動接管規則；人機協作；替代型人工智能；人類中心主義
目次 一、被動接管規則的規范考察 二、被動接管規則的合理性假設 三、被動接管規則的合理性質疑 四、結語
自動駕駛汽車與人類的關系是一個值得探討的、引人入勝的話題。
隨著科技的發展，傳統汽車純粹的工具與客體地位發生變化，機械時代人與車輛簡單的『控制與被控制』關系過渡到分享控制權的互動情境。
在汽車自動駕駛場景下，究竟是人類與機器共享駕駛控制權，還是由機器獨自完成駕駛任務，是一個亟待回答的問題。
從當前有關自動駕駛汽車的法律法規、國際公約、政策指南來看，立法者的態度傾向於保留人機協作，特別是針對有條件自動駕駛汽車《L3級》，幾乎都分享著一條共同的原則：人類駕駛員需要在緊急情況下隨時準備接管汽車。
易言之，有條件自動駕駛階段存在被動接管規則，人類用戶依然保留對自動駕駛系統的監督，以便緊急情況下接管汽車的運行。
被動接管規則的存在對於未來人車關系的塑造意義重大，影響著生產者、人類用戶的權利義務責任，決定著自動駕駛汽車的產品形態，甚至左右著整個自動駕駛汽車產業的發展路線，是自動駕駛汽車大規模商業化落地必須解決的課題，具有現實的規范意義。
例如，圍繞自動駕駛汽車的侵權責任問題，許多學者都特別論述了人類用戶在緊急接管階段的責任難題及規則應對，而這一切都有賴於被動接管規則本身的合理性得到證明。
但遺憾的是，中國學界對於被動接管規則這一基礎性命題尚未給予足夠的重視，僅部分學者零散地對被動接管規則提出質疑，缺乏對被動接管規則背後法理的深入系統分析。
基於此，本文對自動駕駛汽車被動接管規則進行專門探討，以便為法律監管以及行業發展提供智力支持。
一
被動接管規則的規范考察
《一》被動接管規則的規范梳理
從域外立法來看，被動接管規則得到較為普遍的承認，這與國際自動機工程師協會《SAE International》發佈的汽車自動化分級指南《以下簡稱『SAE分級指南』》密切相關。
2014年1月，SAE分級指南發佈，將自動駕駛分為有條件自動駕駛《L3級》、高度自動駕駛《L4級》以及完全自動駕駛《L5級》三個階段。
在有條件自動駕駛情形下，自動駕駛系統承擔動態駕駛任務，人類用戶在自動駕駛系統啟動後扮演備用接管員《fallback-ready user》的角色，在收到自動駕駛系統發出的介入請求或者出現相關系統故障時，需及時接管汽車的運行。
2016年3月，《維也納道路交通公約》順利通過修訂，第8條增加一款明確車輛系統需要能夠被駕駛員接管或者關閉。
2017年6月，德國通過《道路交通法第八修正案》，被動接管規則首次入法。
其中，第1a條第2款規定自動駕駛汽車必須具備如下功能：『能夠隨時被駕駛人接管或者中止』，『能夠確定需要駕駛人重新人工操作機動車的情形』以及『能夠通知駕駛人——通過視頻、音頻、觸覺等其他可知方式——重新人工控制機動車的需求，同時留有足夠的時間緩沖完成這一接管』。
而第1b條進一步明確『駕駛人應當負有義務及時重新接管機動車：第一，如果高度或者完全自動駕駛系統警示他這麼做；第二，如果情況非常明顯，他意識到或者應當意識到使用高度或者完全自動駕駛功能的原本目的落空時』。
至此，德國《道路交通法第八修正案》從自動駕駛車輛和駕駛人兩個角度明確了被動接管規則的內容。
國內層面，被動接管規則最初出現在有關自動駕駛汽車道路測試的法律規范中。
2018年《智能網聯汽車道路測試管理規范《試行》》第28條規定有條件自動駕駛需要駕駛人提供適當的幹預，明確了被動接管規則的存在。
隨後，2021年《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范《試行》》延續了這一規定。
2021年3月，公安部發佈《道路交通安全法《修訂建議稿》》征求意見，第155條第2款也規定了被動接管規則，『具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時』，『駕駛人應當處於車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛』。
2021年7月，工信部發佈《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，同樣認可了被動接管規則的存在，對於『在特定條件下需要駕駛員執行動態駕駛任務的』自動駕駛汽車，『應具備識別駕駛員執行動態駕駛任務能力的功能』。
2021年8月，中國發佈推薦性國標《汽車駕駛自動化分級》，基本延續了SAE分級指南的做法，重申有條件自動駕駛階段的人類用戶在緊急情況下需要承擔接管職責。
隨後，2022年出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第3條、第35條也規定了被動接管規則。
此外，2022年出臺的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南《試行》《征求意見稿》》《道路機動車輛生產準入許可管理條例《征求意見稿》》《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知《征求意見稿》》，背後都體現了落實被動接管規則以確保汽車運行安全的底層邏輯。
《二》被動接管規則的規范意義
被動接管規則不僅關系到人機之間駕駛控制權的分配，而且具有現實的規范意義。
1.對於人類用戶的規范意義。
被動接管規則的存在，意味著人類用戶需要承擔接管職責。
這與主動接管規則是不同的。
根據SAE分級指南以及中國《汽車駕駛自動化分級》規定，所謂的主動接管規則，是指人類用戶可以隨時解除自動駕駛系統的職責，重新取得駕駛員的身份與駕駛權，承擔動態駕駛任務。
雖然兩種接管規則都涉及人機之間駕駛控制權的分配，但存在本質區別。
主動接管規則是授權性規則，人類用戶可以行使接管的權利，也可以放棄該權利，目的是為人類用戶保留手動駕駛的自由和可能。
而被動接管規則是義務性規則，在自動駕駛系統發出接管請求時，人類用戶必須履行接管職責，否則需要承擔相應的責任，目的是彌補機器智能的不足，確保汽車運行安全。
具體來說，被動接管規則起碼對人類用戶提出如下要求：
首先，接管能力。
被動接管規則意味著人類用戶需要確保自己具備接管的能力和狀態，如必須取得駕照、不能醉酒、不能脫離駕駛位等。
2022年英國《自動駕駛汽車：聯合報告》指出，有條件自動駕駛汽車的人類用戶需要通過培訓取得駕照，沒有駕照、駕照被吊銷，或者飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病，或者過度疲勞影響接管能力的，都不應當使用有條件自動駕駛汽車，否則屬於違法駕駛。
其次，接管職責。
這是被動接管規則最為核心的內容。
根據SAE分級指南以及中國《汽車駕駛自動化分級》的規定，人類用戶不負擔主動識別接管需求的義務，原則上由自動駕駛系統識別並發出接管請求。
與此不同的是，德國《道路交通法第八修正案》第1b條規定，如果情況非常明顯，人類用戶意識到或者應當意識到使用自動駕駛功能的目的已經落空，那麼此時也會產生接管需求。
這意味著人類用戶還需要負擔識別義務。
一旦出現接管需求，人類用戶應當采取妥當的方式及時接管。
最後，非接管期間的警覺義務。
由於被動接管規則的存在，即使在非接管期間，人類用戶也需要負擔一定的警覺義務，以便隨時履行接管職責。
對此，中國《汽車駕駛自動化分級》規定，有條件自動駕駛階段的人類用戶，可將視線轉移至非駕駛相關的活動，但應保持一定的警覺性，對明顯的外部刺激《如救護車警笛等》進行適當的響應。
德國《道路交通法第八修正案》第1b條規定，駕駛人在自動駕駛汽車運行過程中，可以從周圍交通和機動車控制中轉移注意力，但必須保持足夠的警覺，以便能夠隨時承擔接管義務。
《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》更是嚴陣以待，要求駕駛人必須『監控車輛運行狀態和周圍環境，隨時準備接管車輛』。
2.對於生產者的規范意義。
由於被動接管規則的存在，生產者生產的自動駕駛汽車必須具備相應的功能，否則產品存在設計或者制造缺陷。
這些功能至少包括：第一，識別接管需求，包括識別自動駕駛系統是否滿足設計運行范圍以及車輛是否發生故障；第二，發出接管請求，自動駕駛系統應當以合理的方式向人類用戶及時發出接管請求，德國《道路交通法第八修正案》第1a條規定，自動駕駛系統需能夠『通過視頻、音頻、觸覺等其他可知方式』發出接管請求，且必須為人類用戶『留有足夠的時間緩沖完成這一接管』；第三，識別人類用戶是否具備接管的條件和狀態，包括識別人類用戶有無駕照，是否有醉酒、疲勞等影響接管的情形，以便做好讓渡駕駛職責的準備；第四，在發出接管請求後，自動駕駛系統還需繼續執行一段時間的動態駕駛任務，以便留給人類用戶足夠的反應時間來實施接管；第五，在發出接管請求後，如果人類用戶未響應接管請求，那麼自動駕駛系統需要適時啟動後備響應方案，以確保汽車運行安全，對此，中國《汽車駕駛自動化分級》明確規定，在發出接管請求後，如果人類用戶未響應，自動駕駛系統應『適時采取減緩車輛風險的措施』；第六，自動駕駛汽車必須配備方向盤、油門、剎車等手動駕駛裝置，以便人類用戶履行接管職責，承擔動態駕駛任務；第七，生產者還負擔警示和告知義務，確保人類用戶了解接管風險以及知曉如何履行接管職責。
二
被動接管規則的合理性假設
對於被動接管規則的產生，可以從技術、行業、倫理三個方面尋求其合理性基礎。
《一》保障汽車運行安全
被動接管規則的存在，首先出於運行安全的考慮。
盡管機器智能從各方面都優於人類駕駛員，但並不能保證自動駕駛汽車絕對安全。
第一，設計運行范圍的限制。
與人類駕駛不同，依靠機器智能的自動駕駛系統隻能在設計運行范圍內工作。
根據《汽車駕駛自動化分級》的規定，設計運行范圍是指自動駕駛系統設計時確定的適用於其功能運行的外部環境條件。
設計運行范圍至少涉及基礎設施、駕駛操作限制、周邊物體、互聯、環境條件和區域六大要素，每個要素都有相應的屬性、分類和賦值。
隻有當設計運行范圍的條件全部滿足時，自動駕駛系統才能開啟並持續正常運行。
一旦超出或者不滿足設計運行范圍的條件，如天氣驟變下暴雨、進入交通管制區域等，自動駕駛系統就無法正常工作。
考慮到自動駕駛系統本身存在系統邊界，無法勝任的情況始終存在，人類駕駛員及時介入取得駕駛權仍有必要。
第二，機器智能的天然局限。
首先，現實世界中，對於自動駕駛汽車非常陌生，但人類駕駛員習以為常的情況時有發生，無論自動駕駛技術如何發達，都不可能完全應對。
例如，道路前方發生交通事故，車輛需要跨過道路中間的雙黃線才能繼續通行。
由於自動駕駛系統被要求嚴格遵守交通法規，很可能無法應對。
此時，要求人類用戶接管駕駛系統可以讓出行效率最大化。
其次，駕駛活動不僅是簡單的物理計算，往往還涉及人與人之間復雜的『社交』行為。
人類駕駛員常常會通過手勢、眼神、點頭等與外界進行交流，一個簡單的揮手、微笑就可以傳達出先走、禮讓、感謝等意思。
但這些交流對於機器智能來說是異常困難的事情。
最後，機器智能無法處理突發事件。
即便駕駛過程的絕大部分都是思維僵化且可以預測的，仍然有可能產生一些突發事件。
突發事件不常見且難以預測，卻可能導致災難性後果。
人類通常會依賴所謂的『本能』來應對生活中的突發事件，這種『本能』實際上蘊含著人類智能中尤為難以復制的大量能力。
在應對突發事件時，自動駕駛汽車的機器智能就會捉襟見肘。
基於此，要求人類用戶在緊急情況下承擔接管職責，可以彌補機器智能的不足。
第三，風險應對的冗餘設計。
汽車的運行事關公共安全，一旦自動駕駛系統出現問題，可能造成嚴重的損害後果。
自動駕駛汽車的行駛場景包括已知安全、未知安全、已知危險和未知危險四類，行業的目標是盡可能擴大已知安全的范圍，減少已知危險和未知危險的區域，直到剩餘風險在可接受范圍內。
相較於傳統汽車，自動駕駛汽車的已知危險與未知危險區域因為算法系統、傳感器等各種軟件、硬件的引入變得更加復雜。
無論自動駕駛技術如何成熟，未知風險區域永遠存在。
為此，自動駕駛汽車有必要引入冗餘設計《redundant design》，以應對一切可能發生的安全風險。
民航飛機極高的安全性離不開冗餘設計的思維，如發動機、燃油管、液壓系統等關鍵物理與軟件系統都有兩重甚至三重冗餘設計，同時至少配備兩名飛行員。
對於自動駕駛汽車來說，為了應對已知和未知的安全風險，同樣有必要在自動駕駛系統之外，將人類用戶作為後備接管員，以備不時之需。
第四，發揮人機協作的優勢。
即使自動駕駛技術足夠安全，人機協作也是更好的方案，可以實現人類智能與機器智能的互相補足。
有專家指出，最優模式就是人類與機器共享方向盤，並且人類要維持主人的地位，機器隻提供仆人般的輔助。
例如，麻省理工學院的機器人學家大衛·敏德爾《David A. Mindell》就堅信最好的人工智能軟件一定要服從人類領航員或駕駛員，人與機器組合後發揮的威力要優於兩者單打獨鬥。
期待機器人能夠完全自主運行不過是一種烏托邦式的想法。
自動化的機器確實能夠完成人類從事的一部分工作，能夠在特定時間段內自主運行，但完全脫離人類指示獨立運行的機器是沒有意義的機器。
理論上，人機協作的觀點有其獨特的吸引力：將人類的最佳能力與機器的最佳能力精心結合在一起，可以發揮各自最強的技能，就如同挑出各個位置的最佳職業足球員組成一支足球夢之隊一樣。
實踐中，人機協作在工業、醫療、軍事等領域都產生了出乎意料的效果。
對於自動駕駛汽車來說，人類用戶的加持隻會有益無害：如果自動駕駛技術十分成熟，那麼人類用戶可以坐享其成，不會影響機器智能的發揮；反之，如果自動駕駛技術不成熟，那麼人類用戶可以施加援手，為汽車運行安全兜底。
《二》滿足行業發展需求
從自動駕駛汽車行業發展來看，被動接管規則似乎也有存在的合理性。
第一，符合漸進式發展路線。
被動接管規則實質是自動駕駛汽車行業發展路線的一種選擇。
根據自動駕駛汽車的發展是必須分階段循序漸進還是可以一次性開發到位，可分為跨越式和漸進式兩種不同的發展路線。
跨越式發展路線追求一步到位，主張自動駕駛汽車的發展應當由傳統汽車直接過渡到高度自動駕駛或者完全自動駕駛，跳過有條件自動駕駛階段，被動接管規則自然不存在。
漸進式發展路線則認為自動駕駛汽車的發展應當一步一個腳印：傳統汽車首先向駕駛輔助發展，隨後進入有條件自動駕駛，最後再向高度自動駕駛和完全自動駕駛發展。
這種發展思路主張，完全替代人的高級智能是無限遞進的過程，人機共駕是非常重要的，是自動駕駛不可逾越的階段。
被動接管規則理應存在。
相較於跨越式發展路線，傳統汽車公司認為在現有基礎上穩步升級的漸進式方案更為穩妥，自動駕駛汽車必須經過有條件自動駕駛階段，才能向更高級別邁進。
這種發展路線不僅能夠讓自動駕駛技術有更多的成熟時間，還能最大程度地減少對現有汽車行業的沖擊，確保傳統汽車公司能夠順利轉型。
與此同時，決策者似乎也傾向於支持漸進式發展路線，SAE分級指南、中國《汽車駕駛自動化分級》以及德國《道路交通法第八修正案》等都暗含著支持漸進式發展路線的立場。
第二，符合推動自動駕駛汽車商業化的需求。
安全是自動駕駛汽車發展的關鍵，也是其商業化落地的最大障礙。
自動駕駛汽車究竟需要達到何種程度的安全才允許上路？在我們接受或鼓勵自動駕駛汽車應用之前，自動駕駛汽車究竟要比人類安全多少？這些棘手的問題最終不是技術問題，而是政策問題。
要求自動駕駛汽車處理每一個可能想到的駕駛場景，非但是不可能的，還會引起難以理解、難以管理並且最終不利於安全的復雜性問題。
執著地追求完美可能會阻礙自動駕駛系統的開發和部署，必須要尋求一個相對合理的安全概念。
2022年8月，英國發佈《互聯和自動出行2025：在英國釋放自動駕駛汽車的效益》指出，自動駕駛汽車應當達到一位『能幹且謹慎』《competent and careful》駕駛員同等水平的安全性，同時要高於疲勞、分心或者醉酒等一般駕駛員《the average human driver》。
那麼該如何確保自動駕駛汽車達到這一安全標準呢？一個較為保險的方法是將人類用戶作為自動駕駛系統的備用接管員，這樣至少理論上可以確保自動駕駛汽車的安全水平不會低於傳統汽車，繼而推動自動駕駛汽車早日商業化落地與普及。
第三，符合自動駕駛汽車的市場需求。
汽車自動化程度越高，生產者承擔責任的可能性越高。
從生產者角度來看，相較於高度自動駕駛汽車與完全自動駕駛汽車，有條件自動駕駛汽車顯然是更為適合商業化的產品：生產有條件自動駕駛汽車的技術難度似乎更低，同時被動接管規則的存在意味著人機共同承擔駕駛職責，不僅可以借助人類用戶來預防事故的發生，還可以部分轉移承擔事故責任的成本。
從消費者角度來看，被動接管規則也並非不可接受。
人類駕駛汽車已經有一百多年的歷史，人機之間駕駛控制權的轉移最好是一個逐步發生的過程。
被動接管規則為人類用戶保留了手動駕駛的參與感，而履行接管職責僅限於緊急情況，且有自動駕駛系統發出警示來提醒接管，這對人類用戶並非過於沉重的負擔。
何況裝配輔助駕駛功能的汽車已經廣泛存在，人類用戶早已習慣人機協作，能夠在駕駛職責的保留與解放之間找到平衡。
《三》符合人類中心主義
自動駕駛系統與人類用戶關於駕駛控制權的分配是歷史上人機關系的一個縮影。
被動接管規則意味著人類用戶依然主導駕駛活動，始終控制著機器，符合人類中心主義的倫理立場。
第一，維持人類對於機器的控制。
人類中心主義首先意味著人類控制機器，而非機器控制人類，這直接關系到人類自身的安全。
過去一百多年，人們通過手動駕駛控制著汽車這一鋼鐵猛獸，確保機器始終服從於人類。
自動駕駛汽車出現後，駕駛控制權逐漸由人類向機器轉移，人類對於機器的控制力不斷減弱，控制帶給人類的安全感也隨之降低。
特別是面對具有強大的自主性與學習能力的自動駕駛汽車等人工智能，人類用戶在讓渡控制權的同時，也在無形中為『人弱機強』的關系格局推波助瀾，可能導致技術失控。
一旦人工智能脫離人類的控制，很可能會危及人類自身的安全。
面對自動駕駛技術帶來的人機駕駛控制權的轉移，被動接管規則可以防止人類用戶被自動駕駛系統徹底取代，維持人類對於機器的控制。
一方面，被動接管規則意味著人類用戶繼續保有駕駛員的身份，仍然承擔著駕駛職責，承襲機械駕駛時代的技術底色。
另一方面，被動接管規則在施加職責的同時，也在賦予人類用戶權力，意味著人類用戶對於自動駕駛系統處於主導地位。
正常情況下，自動駕駛系統就像是人類的學生，隨時學習著人類的駕駛習慣，為人類提供貼心的服務，人類讓它去哪，它就得去哪。
而一旦遇到極端情況，自動駕駛系統就要提醒人類收回控制權，就好像一個小學生做作業，真要遇到特別難的題目還要去問老師一樣。
如此一來，人類對於機器的控制依然如故，一切處於可控范圍。
第二，保留人在環中的重要意義。
智能機器發展史上一直存在兩種不同的發展方向：一種是替代人類，另一種是增強人類。
這兩種流派相互競爭，各自擁有獨立的傳統、價值觀和優先順序。
一個核心爭議是如何對待人在環中，即是否保留人在系統中的位置。
將人類設計『進入』還是『剔出』系統的爭論不僅是技術問題，還是倫理問題。
被動接管規則堅持人在環中，讓人類用戶與自動駕駛系統共享駕駛控制權，更加符合人類中心主義的倫理準則。
對於自動駕駛汽車來說，主張機器完全取代人類用戶的好處在於一勞永逸，由機器承擔全部的駕駛職責，人類用戶變成純粹的乘客。
但這種設計是有代價的，將駕駛控制權徹底讓渡給機器後，人類用戶的生命健康也就完全脫離自身的控制，隻能依賴於機器。
縱使自動駕駛系統十分安全，排除人類用戶的參與也是存在問題的：機器智能在取代人類智能的同時，很可能會帶來貶損人之尊嚴的結果。
對人之尊嚴的保護要求尊重人的自我決定，剝奪人類自我決定的可能性就是對人之尊嚴的侵害。
一旦人類將決策權完全讓渡給機器，喪失免受機器決策的自由，人的主體性將隨之消解。
保護個體的自我決定，首先需要保護參與決定的機會。
被動接管規則將人嵌入決策環中，人類用戶對汽車運行過程中涉及生命、健康等重大利益的自我決定之可能性得以保留。
與此同時，車與車交互的背後是人與人的互動。
雖然自動駕駛系統可以對速度、位置、距離等進行精準計算，但其往往不能看到或理解更宏大的社會圖景，因此，人類的判斷對於識別自動駕駛系統潛在的盲點和偏見非常關鍵。
如果將駕駛活動的決策權力徹底交給機器，有可能使這些活動喪失最根本的人性，甚至使我們放棄以人為中心的世界觀。
因為機器完全從理性的角度進行決策，而過度的理性反而可能導致非人性的結果。
例如，在面對電車難題等兩難困境時，人類駕駛員往往會考量各種倫理因素，不是簡單地趨利避害，常常出現犧牲自己拯救他人的善舉。
自動駕駛系統隻會計算事故後果的輕重，遵循純粹的物理和計算規則，最終的決策很可能會違反人性。
總之，面對機器駕駛的崛起，人類參與得越少，能夠施加影響的機會就越少，也就越沒有能力去改變這些實體努力的方向以及它們建立的目標。
被動接管規則堅持人在環中，保留人類參與決策的機會，確保自動駕駛汽車符合人類中心主義的價值取向。
三
被動接管規則的合理性質疑
盡管被動接管規則看似有存在的合理性，但讓人類用戶在緊急情況下承擔接管職責，不僅無法保障汽車運行的安全，而且不符合行業發展的趨勢，實屬違反人性的設計。
《一》汽車運行安全的駁斥
機器智能的安全不足非但不能證成被動接管規則的正當性，並且讓人類用戶在緊急情況下接管極度不安全。
第一，對機器智能不足的認識。
根據SAE分級指南以及中國《汽車駕駛自動化分級》的規定，隻有完全自動駕駛汽車沒有設計運行范圍的限制，有條件自動駕駛、高度自動駕駛皆存在設計運行范圍的限制，那麼為何被動接管規則僅存在於有條件自動駕駛？顯然，被動接管規則存在與設計運行范圍的限制沒有必然關系。
同樣，所有自動駕駛汽車都可能存在系統故障的客觀風險以及機器智能的技術限制，即使是高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車，也無法保證絕對安全，為何它們不需要配備被動接管規則呢？理論上的唯一解釋是，相較於高度自動駕駛與完全自動駕駛，有條件自動駕駛階段的技術不夠成熟，沒有達到足夠的安全程度，故需要人類用戶彌補機器智能的不足。
然而，這種解釋起碼存在兩點疑問：一是自動駕駛汽車分級與自動駕駛系統的能力評價並非一回事，更不能與自動駕駛汽車的安全水平畫等號。
影響自動駕駛汽車安全水平的因素包括軟件、硬件等等，不能簡單地認為自動化級別高的系統就一定比級別低的系統能力更強、安全水平更高。
既然高度自動駕駛汽車並不必然比有條件自動駕駛汽車更加安全，那麼為何高度自動駕駛無須配備被動接管規則呢？二是假如認為有條件自動駕駛汽車不夠安全，那麼當更加安全的高度自動駕駛汽車能夠是產時，前者難道不存在設計缺陷嗎？又是否應當退出市場呢？顯然，以機器智能的安全不足來論證被動接管規則的合理性缺乏說服力。
第二，人類用戶接管並不安全。
首先，對於人類用戶而言，『緊急情況下接管汽車』並非一項合理的義務，超出了正常人的反應速度。
當人類用戶長期信任自動駕駛系統後，很難短時間內重新回到駕駛員的角色。
其次，被動接管規則意味著人類用戶需要全程承擔一定的警覺義務，這違反人類的生理本能。
人類難以應對如此枯燥的工作，特別是對於那些長時間的駕駛活動。
2018年，一輛Uber公司的自動駕駛汽車在道路測試期間導致一名行人死亡，事故發生時車內的安全員正在低頭看平板電腦，完全沒有注意到過馬路的行人。
這足以證明，即使受過專業培訓負有全程監督職責的安全員，也難以保證不分心走神。
最後，長期不從事駕駛活動，用戶的駕駛技能會逐漸生疏，貿然要求接管隻會徒增事故風險。
手動駕駛是一項要求高度熟練的活動，並且需要持續練習以保證熟練度。
然而，自動駕駛汽車必然會大幅減少人類駕駛員保持和提升駕駛技能的時間和機會，導致駕駛技能退化。
總之，自動駕駛汽車如果沒有完全的自主能力，讓人類用戶隨時待命隻會提供一種虛假的安全感，實際卻是不安全的。
第三，機器智能更加安全。
首先，自動駕駛系統更加可靠。
相較於人類用戶，自動駕駛系統更適合承擔接管職責，它們不會疲憊、醉酒、分心，全程專註於監督和執行駕駛任務，能夠及時響應每一次接管請求。
其次，自動駕駛系統更具備接管能力。
汽車自動駕駛正是因應人類手動駕駛的危險而出現。
依靠遍佈車身的各種傳感器、執行器，自動駕駛系統視野更加開闊，決策更加迅速精準，同時還能剔除人類用戶的驚慌、恐懼等各種生理情緒，更加理性地應對緊急情況。
再次，自動駕駛系統接管更加高效。
由於生理限制，人類用戶履行接管職責需要一段合理的緩沖時間。
但面對緊急情況，任何遲延都可能付出生命的代價。
最後，自動駕駛系統自行接管也是完全可能的。
中國《汽車駕駛自動化分級》就充分考慮到了人類用戶不響應接管請求的情形，要求自動駕駛系統需『適時采取減緩車輛風險的措施』，以確保車輛安全。
這意味著，在緊急情況下，自動駕駛汽車並非必須由人類用戶接管不可，由自動駕駛系統自行應對在技術上完全可行。
第四，人機協作不適合駕駛活動。
自動駕駛模式一旦開啟，人類用戶會本能地轉移注意力，根本不可能集中精力去監督機器的運行，更難以在突發情況下重新投入駕駛任務中。
人類的先天心理機制決定了其難以一直保持思想集中。
這就是『警戒遞減』《vigilance decrement》現象。
與此同時，人機協作看似非常合理，但將關鍵任務同時交給兩方，可能會引發『責任分散』《split responsibility》的危機：負責完成任務的兩方都理所當然地認為遺漏一些事項不要緊，對方會彌補錯誤，反而導致災難性事件的發生。
例如，2009年，法國航空447號墜機導致228人遇難。
事後通過分析黑匣子發現，問題出在由自動駕駛模式向機組成員轉交控制權的空當。
在飛行中，飛機的自動駕駛軟件因為被冰覆蓋意外關機了。
機組成員還同往常一樣處於困倦的狀態中，突然被召喚回來控制飛機，接二連三地犯下致命錯誤，最終導致墜機事故。
人機共駕同樣不安全，人類用戶以為自動駕駛系統值得信賴，而自動駕駛系統又假設人類用戶會隨時接管，兩者相互指望，徒增風險。
《二》產業發展需求的辨析
從產業發展趨勢來看，被動接管規則沒有合理性，跨越式發展路線更加符合市場的需求。
第一，漸進式發展路線並不合理。
一方面，在過去一百多年裡，汽車安全每一次有效的重大改進都是通過減少人類操作來克服人類駕駛的缺點。
在邏輯上，隻有完全移除人類手動駕駛才能獲得終極安全。
然而處於過渡狀態的有條件自動駕駛的本質仍然是人機共駕，不符合汽車安全發展的歷史趨勢。
越來越多的研究人員已經認識到，自動駕駛汽車在緊急情況下返回人類駕駛模式也許根本無法解決問題。
另一方面，有條件自動駕駛並不是邁向高度自動駕駛、完全自動駕駛的必經階段。
業界有觀點就指出，從『人機共駕』逐漸進化到L4級自動駕駛汽車的路線，可能在某一時刻就走不下去了，進而會被徹底拋棄，根本不可能進化到L4、L5級。
用創新理論之父熊彼特的理論來說就是，『無論你把多少輛馬車相加，都不能造出一列火車來』既然漸進式發展路線本身就存在問題，建基於此的被動接管規則也沒有必須存在的理由。
第二，被動接管規則不符合市場需求。
一方面，消費者並不歡迎被動接管規則。
首先，消費者購買自動駕駛汽車的目的是解放雙手，徹底擺脫駕駛職責，接管職責隻會讓消費者望而卻步。
德國有學者就指出，被動接管規則直接與消費者購買自動駕駛汽車的目的沖突，這不僅降低了自動駕駛汽車的吸引力，也導致了對人類用戶的苛求。
其次，安全是消費者接受自動駕駛汽車的前提，而被動接管規則讓自動駕駛汽車的安全性甚至不如傳統汽車。
緊急情況發生時，相比於駕駛傳統汽車，乘坐自動駕駛汽車因為反應時間更長，事故率反而更高。
再次，以輔助駕駛來論證接管職責易為消費者所接受是不合理的。
不同於自動駕駛，輔助駕駛場景下人類用戶始終絕對掌控駕駛控制權，不存在駕駛權人機分配的問題。
使用輔助駕駛功能的消費者全程承擔駕駛職責，例如，雙手始終保持在方向盤上，不會發生緊急情況下的突然接管。
況且近年來輔助駕駛技術事故頻發，其安全性本身值得質疑。
2022年6月，美國聯邦政府發佈報告顯示，輔助駕駛技術過去一年內共發生392起事故。
這在一定程度上表明人機協作不適合駕駛活動，在解放人類的同時又要求人類監管違反了人類的生理本能。
最後，被動接管規則還會帶來接管妥當性判斷以及人機之間責任分配的難題。
可以預見的是，如生產者與人類用戶各執一詞，生產者借助其優勢地位，必定會利用被動接管規則將責任轉移給消費者，最終導致產品被消費者抵制和拋棄。
另一方面，車企對於被動接管規則的態度也不樂觀。
漸進式發展路線的支持者多是一些傳統汽車公司，他們對於被動接管規則的支持以及手動駕駛的執念，在某種程度上是一種戰略手段。
事實上，許多企業都表示會直接生產高度自動駕駛汽車。
例如，谷歌公司與福特公司就明確表示，直接跳到L4級高度自動駕駛汽車非常重要，而不是早早地將L3級有條件自動駕駛汽車推向市場。
高度自動駕駛汽車在設計運行范圍內是完全自主的，不需要司機隨時待命。
谷歌公司認為，自動駕駛汽車的發展過程是沒有中間地帶的，人類和機器不應該共同掌控方向盤，這種觀點看似有風險，但考慮到消費者的人身安全，這反而是最謹慎、最明智的發展路線。
此外，百度公司從2013年決定投資研發自動駕駛技術時，就瞄準了無人化、全工況的交通場景，朝著L4級高度自動駕駛的方向進發。
第三，被動接管規則阻礙了自動駕駛汽車的商業化。
一方面，被動接管規則對整個汽車行業提出的是不合理的要求：自動駕駛汽車必須總是能夠及時識別系統無法勝任的情況並及時發出接管請求。
這種識別既要求全面，不能遺漏需要接管的情況；同時又要非常準確，假如錯誤接管請求頻繁出現，用戶最終會喪失耐心或者無法鑒別真正需要回應的接管情形。
此外，被動接管規則要求自動駕駛汽車能夠識別人類用戶是否具有接管的條件與能力，留出足夠的接管時間，並在人類用戶未響應時自主采取最低風險策略。
這對於生產者來說無疑是極大的挑戰，其難度比生產高度自動駕駛汽車有過之而無不及。
最後，被動接管規則還帶來了責任界定的難題，會極大地阻礙自動駕駛技術商業化。
在2022年世界人工智能大會上，百度公司總裁李彥宏就明確表示：『其實L2之後率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。
因為L2和L4的事故責任界定都是清楚的』
另一方面，被動接管規則會極大地限制自動駕駛汽車的商業化應用。
在自動駕駛汽車未來的商業藍圖中，私家車模式將逐步讓位於購買交通服務的共享模式。
然而，由於被動接管規則的存在，自動駕駛出租車等共享模式恐將難以落地。
具言之，有條件自動駕駛汽車必須配備駕駛人隨時準備接管。
這意味著與傳統出租車相比，有條件自動駕駛汽車在增加汽車成本的同時，並沒有通過機器取代人工節省出人力成本，競爭優勢大打折扣。
如果按照《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的規定，高度自動駕駛汽車也存在被動接管規則，同樣不適合用於共享出行。
而完全自動駕駛汽車短期內技術上又難以實現。
如此一來，自動駕駛共享出行的商業應用似乎遙遙無期。
《三》人類中心主義的審視
被動接管規則違反自動駕駛汽車的設計初衷，與人類中心主義的倫理準則實屬貌合神離。
第一，維持機器控制的商榷。
自動駕駛技術僅僅改變了人類使用汽車的方式，並未改變人類對於機器的控制。
這起碼體現在兩個方面：一是自動駕駛汽車全程需聽從人類用戶的命令，人類用戶控制著汽車運行的時間、地點、方式等，汽車的使命始終是為人類用戶服務；二是人類用戶可以隨時行使主動接管的權利，回歸手動駕駛。
被動接管規則與維持人類對於機器的控制並無實質關系，其預設的場景是緊急情況下以人類智能彌補機器智能的不足，這對人類用戶來說是純粹的負擔，並未帶來任何控制權力。
退一步說，這種帶有安全風險與責任風險的控制權力，也並非人類用戶所需。
被動接管規則隻會徒增汽車運行的事故風險，導致人類用戶以及其他交通參與者的人身財產安全受到威脅，違反人類中心主義的倫理精神。
第二，保留人在環中的辨析。
人在環中更多體現為技術層面的選擇，與人類中心主義倫理沒有必然關系。
無論是人在環中，還是人在環上或者環外，都是為了發揮機器為人類服務的最大效能。
對於自動駕駛汽車來說，機械地保留人在環中並不能產生預想的結果。
具體來說，人工智能有替代型人工智能與輔助型人工智能之分，前者強調機器替代人類，後者體現的是機器輔助或者增強人類。
例如，醫療人工智能就是典型的輔助型人工智能，其主要目的是提升醫務人員的診療能力，故醫療人工智能做出的每個決策，都需要經過醫務人員的再判斷，才能轉化為作用於患者的醫療措施。
對此，國家衛生健康委印發的《醫院信息化建設應用技術指引》以及《全國醫院信息化建設標準與規范》就使用了『輔助診斷』『提供診斷和治療建議』等術語。
基於此，對於醫療人工智能保留人在環中是必要的。
然而，自動駕駛汽車本質上是一種替代型人工智能，消費者購買自動駕駛汽車主要是為了享受技術帶來的便利，特別是對於那些將開車視為一種負擔的群體來說。
自動駕駛汽車存在的意義，就是用機器駕駛替代手動駕駛，徹底解放人類駕駛員。
被動接管規則的存在，非但無益於保留人性，反而違反人的生理本能，有悖於自動駕駛汽車的設計初衷。
與此同時，機器取代人類承擔駕駛職責並不必然與人類中心主義的倫理準則矛盾，更談不上侵害人的自我決定權或者人之尊嚴。
某種人工智能應用形式究竟歸入替代型人工智能抑或輔助型人工智能，關鍵是看機器取代人類在技術上是否可行以及倫理上是否允許。
自動駕駛汽車之所以歸入替代型人工智能，實屬技術與倫理的必然選擇。
一方面，機器駕駛相較於人類手動駕駛具有全方位的優勢，能夠在技術層面實現更加安全便利的出行。
由機器駕駛汽車並非對人類自我決定權的剝奪，而是讓人類以更加安全的方式來控制、使用汽車，目的恰恰是更好地保護人類的生命、健康等重大利益。
另一方面，汽車本質上是一種出行工具，駕駛活動也主要是一項物理運動，能夠進行量化計算，機器駕駛取代人類手動駕駛不存在過多的倫理羈絆。
這與醫療活動充滿倫理屬性的特點是不同的。
將駕駛控制權交給自動駕駛系統不會導致違反人性的後果，相反，它們比人類用戶更加遵守交通法規，更有助於維持安全有序的出行秩序。
即使面對電車難題，自動駕駛系統也能表現得富有人性，因為自動駕駛算法能夠通過事先編程，嵌入更加中立且合乎倫理的決策規則，比身處困境中的人類駕駛員更加值得信賴。
總之，不能簡單地認為輔助型人工智能就符合人類中心主義，替代型人工智能就會背離人性。
這種非此即彼的觀點本身就存在問題，隻會讓我們得到偏頗的答案。
對於自動駕駛汽車來說，被動接管規則與人類中心主義實屬南轅北轍，背離了讓機器更好地服務人類的宗旨。
四
結語
被動接管規則關乎自動駕駛汽車的商業化進程，影響人機駕駛控制權的分配和自動駕駛汽車的產品形態，具有重要的現實意義。
基於上文分析，中國自動駕駛汽車在制度設計和發展路線上都需要重新思考。
第一，明確自動駕駛汽車替代型人工智能的屬性，廢除被動接管規則，只要開啟自動駕駛模式，人類用戶就應得到解放，自動駕駛系統本身應具備自主應對緊急情況的能力。
在此基礎上，車企在設計生產自動駕駛汽車時可以自由選擇是否保留手動駕駛裝置。
例如，2022年3月，美國國家公路交通安全管理局發佈了最終版本的《無人駕駛汽車乘客保護規定》，明確自動駕駛汽車可以不用配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置。
第二，有條件自動駕駛並非汽車智能化發展的必要階段，行業應當采取跨越式發展路線，由傳統汽車直接過渡到高度自動駕駛、完全自動駕駛。
考慮到實現完全自動駕駛的技術難度，行業應當優先發展高度自動駕駛，以此推動自動駕駛汽車的商業化落地。
2022年11月，《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》出臺，重點發展車內不配備駕駛人和測試安全員的自動駕駛汽車，即在嘗試直接向高度自動駕駛進發。
第三，如果非要保持現有的汽車自動化分級，至少應當將被動接管規則嚴格限制在有條件自動駕駛階段，高度自動駕駛與完全自動駕駛不應要求人類用戶承擔接管職責，才利於行業發展高度自動駕駛。
對此，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》將被動接管規則擴展至高度自動駕駛的做法顯然值得檢討。
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《華東政法大學學報》2023年第3期目錄
【專題研討】數字權利保護與科技創新監管
1.數字人權的概念證立、本原考察及其憲法基礎
龔向和《6》
2.私密信息的概念構成與規則體系
賀彤《22》
3.科技創新的法律規制
劉嶽川《37》
【數字法治】
4.算法合謀的演生邏輯與治理路徑
王延川《47》
5.論自動駕駛汽車被動接管規則
鄭志峰《59》
【法學論壇】
6.習近平法治思想中的『推進方略論』
江必新、符湘琳《72》
7.論浦東新區法規：以變通權為中心
姚建龍、俞海濤《86》
8.認罪認罰從寬作為量刑情節及其具體適用
李梁《100》
9.論公司財務資助的價值面向和規制結構
張弓長《108》
10.股東出資義務約定性及其限制的命題確立與運用
——基於債法與公司法二元系統的分析
張其鑒《121》
11.論信賴利益與信賴的剝離
潘重陽《139》
12.解釋作為行政協議效力判斷的前提
——從預征收補償協議效力的判斷切入
陳潔《152》
13.鄉飲酒禮的法律內涵及其現代價值
陳煜《169》
【評案論法】
14.應激性刑法司法解釋性質文件之理論反思與優化
林雨佳《181》
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