文/周菊
2023年6月13日，由經濟觀察報主辦的『夢想照進現實——自動駕駛發展創新論壇』在北京舉辦。
在此次論壇上，飛步科技公司聯合創始人兼CTO楊政表示，飛步科技在技術路線的選擇上整體上瞄準L5級自動駕駛，但路線為較為獨特的漸進式。
『每次談到自動駕駛，一般是從12345的漸進路線，但我們選擇的在是L4裡選擇一個點，把這個點變成一個圈，再把這個圈變成更大的圈。
我們認為，如果定義的產品是要做L4、L5的，‘點變圈，變更大圈’的這種漸進式路線是更好的方式』楊政表示。
飛步科技公司聯合創始人兼CTO楊政
在自動駕駛感知方案方面，楊政表示，目前並不能說哪種技術路徑更好，更多是產品的定義和商業化的選擇，如果要達到L4水平，多傳感器融合的方式會保證動態監管，但需要平衡激光雷達的高成本。
總體來看，其認為如果瞄準L3可以走分別兩條感知路線，但L3到L4需要融合保證足夠的可靠性。
資料顯示，飛步科技成立於2017年，主要致力於為港口碼頭提供無人駕駛水平運輸系統與技術服務。
其全棧自研的產品系統包含可撤下安全員進行港口實船作業的L4級車端智能駕駛系統，滿足港口全無人化運營的遠程控制系統，以及提升效率的車隊及港機設備調度管理系統，相關解決方案目前已經獲得了長期穩定的商業化落地驗證。
2022年初，飛步科技無人駕駛集卡開始在寧波舟山港集團梅山港區撤下安全員，正式開展全無人駕駛集卡運營探索。
2022年9月，飛步科技和舟山港梅東公司完成第4期合作簽約，繼續擴大L4級無人集卡在港口的應用，其數量已超60臺，形成了全球最大規模的單一碼頭無人集卡車隊，占該碼頭總集卡數超20%。
楊政認為，接下來自動駕駛的真正商業化突破需要兩個注意兩個方面。
『一是時間。
自動駕駛整個行業獲得大眾認是需要積累的，而不是靠任何模型和測試級的指標去說服；另一方面是整個生態產業的合作，因為成本的下降不是任何單獨一家企業可以做到的，需要產業鏈企業進行深入合作。
盈利方面，楊政指出，作為高科技公司，對於重資產的模式天生比較謹慎，飛步願意走重資產的運營路線圖，內部已經把賬已經算清楚。
『我們覺得經濟模型已經走通了，能夠打平了，甚至能夠賺錢了。
不過目前走通的這段路，隻針對單個項目，並且是把時間線拉到5年和10年攤平之後能賺錢』楊政表示，隨著飛步及友商在L4模式上走通，現在自動駕駛商業化應用到了黎明前的黑暗，東方已經泛白看到曙光。
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