2022年下半年以來，L4級別自動駕駛賽道急踩『剎車』，裁員、破產、高層離職的戲碼接連上演，行業寒意層層滲透。
但在量產車方面，隨著汽車智能化的車輪滾滾向前，智能駕駛仍舊是車企和自動駕駛公司追逐的『聖地』。
在兩種態勢的拉扯中，自動駕駛的風冷熱交替地吹，與此相伴的，是頻繁的高層人事變動。
離職潮：浪高一浪
集度汽車智駕負責人王偉寶離職的消息餘溫尚存，6月7日，百度IDG《智能駕駛事業群組》首席產品架構師郭陽已經離職的消息又不脛而走，自動駕駛『離職潮』再度被推至話題熱榜。
據悉，王偉寶於2021年8月正式加入集度，任智能駕駛負責人，直接向CEO夏一平匯報。
身處高位，加上集度自成立就極為重視自動駕駛，過去一段時間，王偉寶在集度內部也是除CEO夏一平以外最受媒體關注的高管之一。
而郭陽則為百度Apollo的技術骨幹，主要負責百度Apollo平臺的自主泊車《AVP》、行泊一體《ANP 2.0》等智駕產品的落地，向IDG智能汽車事業部總經理儲瑞松匯報。
針對郭陽的離職傳聞，百度回應：『Apollo汽車智能化業務並不受任何影響，所有項目都在按正常節奏推進』
盡管如此，考慮到智能駕駛領域競爭日趨激烈，而王偉寶和郭陽又均是百度相關板塊的核心人物，對於他們的突然離開，業界還是不免有諸多猜測，包括集度是否能在今年三季度如期交付量產車。
王偉寶；圖源：2022中國汽車論壇
事實上，在極致內卷的自動駕駛領域，諸如王偉寶、郭陽這樣的高管變動並非個例。
據蓋世汽車梳理發現，2023年以來自動駕駛業務板塊有多員大將退出原本的戰場。
5月初，有消息稱理想汽車算力平臺VP許迎春已於『五一』假期前離開理想汽車，隨後獲證實。
緊接著，比亞迪規劃院的智能駕駛研發負責人王歡被曝離職，其負責的智能駕駛開發部被分拆整合。
還有主導博越L《參數丨圖片》自動駕駛項目的吉利汽車研究院智能駕駛中心副主任胡金龍，也在3月份被曝離職。
在智能駕駛核心技術供應商賽道，高層變動同樣密集。
5月下旬，L4卡車公司千掛科技聯合創始人、CEO 陶吉被曝已經離職，在2021年加入千掛科技之前，陶吉曾在百度任職將近12年，是百度自動駕駛技術的核心人物之一。
差不多同一時間，有消息稱Momenta負責產品工程研發的副總裁Charles Wang也已經離職，其飛書賬號已暫停使用。
另外還有圖森未來技術副總裁王磊、圖森未來聯合創始人侯曉迪、達摩院自動駕駛負責人陳俊波等，也相繼被證實離職。
其中圖森未來在經歷了持續的內鬥和高層變動後，甚至還傳出了裁員消息，將影響約300名美國員工。
圖源：蓋世汽車
如果將時間線往前拉長，從2021年下半年開始，自動駕駛領域的高層人事變動便可用『高頻』一詞形容。
其中，華為自成立車BU以來，高層變動尤為密集。
據不完全統計，2021年至今，華為智能汽車相關業務已有超過10位核心人員離職，包括華為原智能駕駛產品線總裁蘇箐、前華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理蔡建永、前華為自動駕駛系統CTO、車BU首席科學家陳亦倫、前華為自動駕駛首席架構師李帥君等。
邁入2023年，華為車BU人事調整仍在持續。
2月初時，有消息稱華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，由華為常務董事、終端BG CEO餘承東獨掌智能車業務。
之後餘承東回應稱：『《此次》是正常的人事調整變動，《華為在車業務》方向上沒有變化』
圖源：蓋世汽車
話雖如此，一個確定的趨勢是，隨著汽車邁入智能化時代，智能駕駛成為產業鏈上下遊角逐的核心，對於背景各異的玩家來說，核心人物的『出走』，或多或少還是會對其相關業務的推進造成一定的影響，尤其是在競爭如此激烈的當下。
車企『卷』智能化，怕掉隊
目前來看，整個汽車行業已經進入智能化下半場戰局，L2級輔助駕駛已經實現了大規模應用，但是L3及以上的高階自動駕駛依然面臨著商業化難題。
站在車企角度，無論是造車新勢力，還是傳統車企，無不在『卷』智能化，以期在未來的競爭中不會掉隊。
誰能率先搶占未來的智能化高地，或許誰就能掌握行業的話語權。
在汽車智能化的快速推進過程中，造車新勢力無疑走在了前面。
依托在算法、芯片、ADAS平臺等多方面的強大能力，可實現『全棧自研』的特斯拉已經在自動駕駛領域一馬當先；同樣專註自研路線的蔚小理，在該領域也名列前茅。
相對而言，傳統車企似乎顯得『慢半拍』。
對比造車伊始就直接將智能屬性、輔助駕駛功能當做核心賣點的新勢力們，傳統車企目前的智能化轉型也並不那麼一帆風順。
特別是外資車企，電動化發展緩慢，且智能化屬性缺乏，大量傳統車企推出的新能源汽車在體驗上仍然停留在燃油車階段。
此種『困局』難免會帶來內部的焦躁。
比如轉型『坎坷』的大眾汽車集團，在今年5月就傳出計劃重組其軟件子公司CARIAD的高層團隊，以此解決軟件開發問題。
當然，面對這一決定未來核心競爭力的全新賽道，疊加車企『靈魂論』的共識，傳統車企正積極轉舵前行——包括在內部設立專門的研發團隊，或是成立單獨的子公司開展核心技術自研，又或是與相關公司合作，強化相關領域投資，以及吸納尖端人才等。
比如奇瑞集團打造了專註自動駕駛的公司大卓智能，還招納了前小鵬自動駕駛研發副總裁谷俊麗；比亞迪則為完善其智能化拼圖，去年在上海成立了智能駕駛研究部門，專註於高級自動駕駛領域，今年也在積極調整內部組織架構，廣納人才。
比亞迪執行副總裁李柯日前透露，目前比亞迪已經在自動駕駛上招到四、五千人規模的軟件團隊。
谷俊麗；圖源：小鵬汽車
某種程度上，電動化與智能化的快速變革，車企彼此間愈發白熱化的競爭，也讓行業內的人才流動變得更加頻繁。
自動駕駛公司，為L4商業化『犯難』
對於千掛科技、圖森未來和阿裡等自動駕駛公司，高層的接連『出走』背後，遙遙無期的高階自動駕駛商業化落地問題，以及行業資本寒潮，或許占據了很大部分原因。
對比乘用車領域，業界普遍認為自動駕駛卡車賽道可以更快實現自動駕駛商業化落地，然而，後者的實際落地進展和規模進展也不盡如人意。
自動駕駛卡車明星企業Embark就倒在了難以交付和落地上，由於技術和商業模式的閉環始終沒有完成，在經歷了大規模裁員後，近期迎來被收購的結局。
『自動駕駛第一股』圖森未來，曾經的光環也在快速褪去。
在頻繁的內鬥和外部監管，以及被無奈推遲的L4級別無人駕駛貨運卡車前裝量產計劃等多重壓力下，圖森未來的業績正在不斷惡化。
『去年對於自動卡車行業來說十分艱難，資本已經拋棄了尚未形成盈利能力的公司。
無論是現有業務突破、新業務拓展，還是出售公司，都沒有實質進展』Embark聯合創始人兼首席執行官Alex Rodrigues直言。
圖森未來董事長陳默也曾表示，對於自動駕駛技術來說，如果想實現大規模商業化，就需要強大的軟硬件整合能力。
其實公司軟件已經積累到可規模商業化的程度，但是缺少與OEM的緊密合作。
也就是說，適配的車型交付是一大挑戰。
也因此，圖森未來的量產計劃不得不一再推遲。
圖源：圖森未來
頭部企業尚且如此，不難想象自動駕駛行業的整體境況。
當前，高級別自動駕駛技術猶如『鏡中花』、『水中月』，技術、政策、法規、倫理等關卡遲遲難以突破。
包括明確牌照要求、路權歸屬、行駛安全、事故責任劃分、保險政策等，一系列實質性問題暫未得到有效推進，商業化落地缺乏前提條件。
業界不少認為，自動駕駛慢慢進入發展的深水區，L4及以上的自動駕駛技術非常困難，技術前景模糊，成本投入過大、盈利難，道路過於漫長。
深度科技研究院院長張孝榮此前指出，『無人駕駛技術遲遲不能落地，技術進展不能達到社會和輿論對無人駕駛期望值。
無人駕駛技術被卡在L3級以內遲遲不能突破，整個產業目前仍然處於L2輔助駕駛萌芽狀態，春天遠遠沒有到來』
寒武紀行歌執行總裁王平也表示，自動駕駛是『一條非常崎嶇但充滿機會的山路』，受限場景下的L4級別的自動駕駛解決方案將逐步實現落地，但是距離大規模的量產還將有很長的路要走。
地平線創始人&CEO餘凱甚至悲觀認為，『十年以後連L3都不會真正實現。
但在車雲協同的自動駕駛專用道路上可以實現無人駕駛』
或許，阿裡達摩院自動駕駛團隊全部並入菜鳥集團，本身不再保留業務和團隊的動作，也不乏上述因素。
不過站在另一個角度，自動駕駛發展至今，產業化進展已經有目共睹，例如量產型ADAS的大規模落地，已經成為確定的趨勢，並開始在終端市場快速普及。
難的是高階自動駕駛的推進，仍存在較大的不確定性，在此過程中無可避免會面臨各種產業化轉型『陣痛』，關鍵在於如何破局前行。