智通財經APP獲悉，中信證券發佈研究報告稱，6月9日，華為餘承東在阿維塔科技發佈會上表示『L3級的國家法規和標準可能很快就要釋放，據說是今年6月份左右』，引發市場關注。
此前已通過深圳特區立法、試點機制等形式持續探索L3落地的可能性，後續有望進一步厘清條款細則，延伸政策邊界。
該行認為，L3級自動駕駛的國家標準出臺後，若支持力度符合預期，有望大幅增強消費者對高階智能駕駛的認知，同時培育使用習慣，深耕高階智駕功能並以此為差異化賣點的車企有望率先受益。
另一方面，自動駕駛芯片、域控、傳感器、線控底盤、車載以太網芯片等供應鏈有望整體受益於高階智駕滲透率提升。
中信證券主要觀點如下：
L3自動駕駛立法行至何處?『深圳立法』+『試點機制』珠玉在前，政策邊界有望進一步延伸。
根據《財經》，6月9日，華為智能汽車解決方案BUCEO餘承東於重慶車展阿維塔科技發佈會上表示：『L3級的國家法規和標準可能很快就要釋放，據說是今年6月份左右』，引發市場關注。
事實上，國家此前已通過特區立法、試點機制等形式持續探索L3落地的可能性。
因此該行認為，國家層面的L3標準呼之欲出，後續有望進一步厘清條款細則，延伸政策邊界。
深圳L3立法：2022年8月，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，成為國內首個對L3及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理法規。
該條例自2020年開始籌備，2021年3月發佈征求意見稿，最終於2022年6月23日由深圳市人大常委會會議表決通過。
深圳運用特區立法權，對智能網聯汽車管理從道路測試、準入登記，到使用管理、交通違法及事故處理等進行全鏈條立法，對國家層面的政策制定亦有重要參考價值。
L3試點項目：2022年11月，工信部、公安部就《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知(征求意見稿)》向社會公眾征求意見，旨在通過開展試點工作，建立智能網聯汽車準入和上路的試點機制。
《意見稿》從試點準入車輛、試點申報主體、安全責任等方面進行了詳細規范，主要包括兩部分：1)遴選符合條件的智能網聯汽車產品開展準入試點;2)需在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。
如何理解L3?重點關注責任認定、適用范圍和數據安全。
1)責任認定：厘清駕駛人、主機廠、自動駕駛供應商等各方的責任邊界。
針對L2級智能駕駛，發生安全事故後，駕駛員為第一責任人。
而針對L3，自動駕駛車輛的交通事故責任劃分是橫亙於行業發展中的一大困擾。
深圳在L3條例中規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，由駕駛人承擔賠償責任;若因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人在依照上述規定賠償後，可依法向生產者、銷售者，也就是車企請求賠償。
這與此前普遍認為的『L3級自動駕駛責任方全在系統』有一定區別。
該行認為，深圳針對L3的權責劃分一方面使駕駛員承擔了更多責任，可一定程度提高汽車行駛的安全性;但另一方面，在實際落地中，較長的責任鏈條或使得消費者在發生事故後追責困難，進而影響對智能駕駛的觀感與體驗。
因此在L3國家標準出臺後，需重點關注事故責任的劃分情況。
2)適用范圍：包括可開啟的路段、速度限制、脫手規范等。
該行認為，L2和L3最大的區別在於，後者有望真正解放駕駛者的雙手。
按照《道路交通安全法》現行規定，駕駛員必須時刻將手放在方向盤上，這使得無幹預的L3系統在國內並不合規。
特斯拉FSD、小鵬NGP、蔚來NOP等功能都要求用戶不可長時間脫手，因此仍屬於L2的范疇。
在中國立法語境下，L3屬於『有條件』自動駕駛，激活系統後，駕駛員仍需在收到接入請求後執行接管，因此針對『脫手、脫腳、脫眼』的要求需在法規中進一步規范。
此外，在此前L3試點的征求意見稿中，僅允許符合條件的智能網聯汽車在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點，因此也需關注L3國家標準落地後的適用場景范圍。
此處可參考賓士的L3應用，當前仍有較多限制：2021年12月，賓士的L3級自動駕駛功能DrivePilot被批準在德國落地，但隻有在高速公路上以低於60公裡的時速行駛時才能被激活使用，當車輛脫離符合條件場景後，駕駛員需要10秒重新接管。
2023年6月，賓士又獲得了美國加州機動車輛管理局(DMV)的批準。
在加州特定的高速公路上，DrivePilot可在白天以低於40公裡的時速行駛，駕駛員可以將雙手脫離方向盤、雙腳松開踏板，雙眼也無需時刻緊盯前方，但仍需做好隨時接管的準備(例如艙內DMS攝像頭需要時刻檢測到駕駛員面部)。
3)數據安全：如何規范自動駕駛相關數據的回傳及監管。
智能網聯汽車配備豐富的傳感器和計算平臺，可采集到各類交通參與人的個人信息、位置信息、路上行為以及途徑地的地理信息等。
其中，道路數據關乎國土安全，高度敏感，主機廠和自動駕駛公司需委托具有『甲級導航電子地圖制作測繪資質』的廠商(目前僅19家)進行采集。
而為實現並提升L3級自動駕駛能力，主機廠和自動駕駛公司又對車外道路信息有大量需求以持續迭代感知算法。
2022年11月，上海規劃和自然資源局印發《上海市智能網聯汽車高精度地圖管理試點規定》，其中提到『鼓勵具有導航電子地圖制作測繪資質的單位，探索以眾源方式采集測繪地理信息數據』。
後續L3國家標準的推出或也將針對數據安全提供更多實施細則。
L3國家政策推出有何影響?
該行認為，若L3國家標準得以推出，將代表著國家政策對智能駕駛產業的重視和決心，有望為行業後續發展掃清障礙。
而更重要的是，乘用車智能駕駛的核心價值在於為駕駛員減輕駕駛疲勞，而若L3國家標準出臺後，駕駛員可實現脫手、脫腳乃至脫眼駕駛，同時與主機廠分擔事故責任，該行相信消費者的高階智駕體驗將得到顯著提升，對強化消費者認知、培養消費者需求亦將有助力，進而推動智能汽車產業鏈的整體發展，但具體仍取決於政策的支持力度幾何。
L4已開啟『去安全員』2.0階段，各地政策持續推進，北京、深圳、廣州進度走在前列。
以Robotaxi為例，該行總結牌照進度有兩大維度：1)以落地形式可劃分為：道路測試、免費試運營和商業化運營;2)以去安全員進程可劃分為：主駕無人、前排無人和全車無人，各地細則略有不同。
北京亦莊：政策最成體系，示范效應顯著。
2021年10月，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室發佈《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》，獲批企業可在北京亦莊經開區60平方公裡范圍內開展Robotaxi測試運營活動，分為『副駕有人』、『後排有人』、『車外遠程』3個階段。
目前，小馬智行和百度Apollo的進程最快，分別於2022年7月和2023年3月獲批『主駕無人』的商業化運營和『全車無人』的免費試運營許可。
廣州：政策起步早、態度積極。
廣州是國內首批開放遠程測試許可的城市之一。
文遠知行和小馬智行分別於2020年7月和2021年6月獲批廣州遠程測試許可，可在廣州路測范圍內進行『全車無人』的道路測試。
2023年4月，小馬又獲頒廣州首個遠程載客測試許可，即『全車無人』的免費試運營，政策步伐緊隨北京。
此外，從收費角度，文遠早在2019年底即在廣州面向公眾開放Robotaxi商業化運營，覆蓋黃埔和開發區超144平方公裡的城市開放道路;小馬也於2022年6月底在廣州南沙全域803平方公裡的范圍內開啟收費運營，但目前二者在廣州的收費運營仍需配備安全員。
深圳：開啟全市范圍的無人測試。
自2022年8月深圳出臺全國首部智能網聯汽車管理法規後，2023年5月29日，深圳正式向小馬智行頒發首個市級『智能網聯汽車無人測試』許可，小馬可在深圳核心城區開啟『主駕無人』道路測試。
此前，各地Robotaxi的牌照發放仍局限於特定示范區內，例如北京亦莊和上海嘉定等，而此次深圳以市級為單位發放牌照，該行認為對Robotaxi未來的規模化部署有重要意義。
上海：小步快走，有序推進。
四大一線城市中，上海自動駕駛牌照的發放進度相對較慢，但目前也已開始加快步伐，以2023年2月開始施行的《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》進展最快。
3月22日，以百度智行為代表的8家企業獲頒上海首批無駕駛人智能網聯汽車創新應用測試通知書，可在上海浦東新區的劃定路端開啟『全車無人』的道路測試。
風險因素：L3/L4自動駕駛國家標準遲遲未出臺;L3/L4自動駕駛國家標準的支持力度不及預期;中國智駕產品出現重大安全事故;新能源汽車銷量不及預期等。