文 | 數字力場，作者 | 佘宗明
如果要用一句話來概括4月上旬的幾件大事，那最適合的或許是：小馬哥們都來了——馬雲，馬英九，馬克龍，馬斯克，接踵而至。
在網上，有人由此拋出一堆帶『馬』字的成語：一馬當先，四馬奔騰，小馬過河，老馬識途……最後是馬到成功。
四『馬』皆至，都有不小的解讀空間。
而可以串聯起它們的邏輯線就是：搞經濟謀發展，才是硬道理。
事實上，將時間線拉長，近來已來華或要來華的政界商界領袖還有不少。
政界包括：西班牙首相桑切斯、馬來西亞總理安瓦爾、新加坡總理李顯龍、歐盟委員會主席馮德萊恩、巴西總統盧拉《因病將行程推遲至4月14日赴華》……
商界包括：蘋果公司CEO庫克、BMW集團董事長齊普策、高通總裁兼CEO安蒙、寶潔公司董事長兼CEO詹慕仁、輝瑞公司董事長兼CEO艾伯樂等十多家知名跨國外企掌門人。
這些人開啟中國行，有不少跟合作互鑒相關的主張，其共性就是，經濟是繞不開的議題。
就拿馬斯克來說，他時隔3年後再次訪華，就是直奔『搞經濟』而來。
在特斯拉上海超級工廠停留，與寧德時代高層會面洽談新車型合作方式，被傳已列入他此行的日程之中。
有意思的是，在他到來的前夕，『見面禮』先到了——4月9日，特斯拉方面正式官宣，又要在上海新建一座超級工廠。
這麼一來，上海將成為全球唯一一個擁有兩座特斯拉超級工廠的城市。
腦補下這幅場景——
全球很多城市都向特斯拉拋去媚眼：能不能雨露同沾下？
特斯拉卻看向了陪在身側的『咖啡市』：我不做中央空調，隻對你一人暖。
01
特斯拉在上海新建工廠這事，其實從去年就有傳聞了。
去年5月，路透社披露，特斯拉將在上海建第二工廠，年產能45萬輛。
照這麼說，特斯拉在上海的總產量有望超過100萬輛，特斯拉上海工廠將成為世界上最大的汽車出口樞紐。
隻不過，特斯拉內部對此做了澄清：是擴產，不是建第二工廠。
我當時就寫道：馬斯克暴擊『拆解上海論』。
在上海彼時正被『產能疏散』的說法圍裹的情況下，特斯拉的擴產能舉動，無異於曲線馳援。
那，這次是路透社的『劇透』成真嗎？
倒也不是。
特斯拉要在上海臨港新區新建的超級工廠項目，不是用於造車，而是用來生產儲能產品Megapack。
據了解，特斯拉在全球已有6大超級工廠：
加州弗裡蒙特工廠，主要生產 Model S、Model 3、Model X 和 Model Y，系特斯拉的首個工廠。
內華達超級工廠，主要生產電機、電池和動力總成，已躋身世界上產量最高的電機、電池和動力總成工廠之列。
紐約超級工廠，生產 Solar Roof 太陽能屋頂、太陽能電池板和超級充電電氣組件。
上海超級工廠，特斯拉的第一家海外工廠，主要生產國產化的 Model 3 和 Model Y。
得州超級工廠，特斯拉新全球總部，現在主要生產 Model Y，即將生產 Cybertruck。
柏林超級工廠，是特斯拉的第一家歐洲工廠，生產 Model Y，規劃中還將生產電池等產品。
而今，特斯拉又將全球第七個超級工廠也是美國本土之外的首個儲能超級工廠項目落戶上海，足見他對上海是真愛。
02
問題來了：馬斯克為什麼又投來了信任票？
馬斯克回應在上海新建儲能超級工廠一事。
要知道，無論是『制造業回流』的MAGA主張，還是『供應鏈外遷』的去單點依賴趨向，似乎都連著不一樣的敘事。
是身為『中國誇誇群群主』、接梗『有一半中國血統』的馬斯克，真的有顆中國心，想要為愛發電？
不能說這裡面沒有情感喜好因素：馬斯克母親前些天就借宣傳新書的機會，在中國兜了一圈，接連打卡廣州、廈門、成都、蘇州、武漢多地，自稱『我在中國很愉快，每個人都很友善』，馬斯克來中國感受到的善意也不遑多讓。
但更重要的恐怕還在於，馬斯克知道中國和上海能給他帶來什麼。
而這些東西，很多都是其他地方沒法匹配的。
比如，上海速度。
特斯拉這麼多超級工廠中，上海超級工廠是從建設到量產用時最短的那一個：從2019年1月建設到同年10月開始量產，用了不到1年。
可供對照的是，特斯拉加州工廠和柏林、德州工廠，都均用了2年左右，還遭到『白左』百般阻撓。
可以說，是上海速度救了馬斯克——將時間再往前推2年，馬斯克都曾動了把特斯拉折價賣給庫克的心思。
但上海工廠之後以占特斯拉全球產量逾50%的比重、僅3年時間就達成100萬輛下線的成就，給他吃下了定心丸。
馬斯克此前稱贊中國工人勤勞。
又如，中國市場。
中國是特斯拉當下僅次於美國的第二大市場，據特斯拉最新交付數據，2023年第一季度全球共交付新車42.3萬輛，而特斯拉中國的總銷量為高達22.9萬輛，同比增長21％。
在哪賣，就在哪造，這挺符合特斯拉的『成本控制邏輯』。
再如，上海的產業鏈基礎。
供應鏈錨定或轉移，從來都不是簡單地在地圖上畫個圈，然後將產業從一個地方「平行位移」到另一個地方，有沒有產業基礎尤為重要。
許多人一說上海，腦中首先蹦出的是金融中心，但它其實還是全球高端供應鏈的樞紐。
工業的命脈，從機電，到自動化到軟件，上海都是至關重要的關口。
據此前的統計，全球汽車零部件Top10中，9家的中國總部都在上海，上海汽車光零部件產值有8000億。
就拿汽車行業緊缺的芯片來說，上海是供應主力，芯片產業規模占全國1/4、集聚超過700家行業重點企業。
特斯拉對上海不離不棄，換個角度看，也是沒法說離就離、說棄就棄。
03
那特斯拉為何要把全球唯二的超級儲能工廠也放在上海？
也跟產業基礎有著密不可分的關系。
人們對特斯拉的慣有印象是新能源汽車公司。
但馬斯克對特斯拉的定位與其說是車企，不如說是包括能源在內的科技企業。
在今年3月的特斯拉投資者日上，馬斯克發佈的『宏圖計劃』第三篇章，將目標設定為全面轉向可持續能源，2050年前實現能源100％可持續，就表露了一點：
特斯拉的未來，未必是用新能源重塑汽車產業，也許是將汽車作為其能源戰略在應用側的試驗田。
2022年，特斯拉營收超800億美元，其中汽車板塊貢獻八成，仍是特斯拉最賺錢的業務，能源板塊則是另一個增長較快的業務板塊：營收39.09億美元，同比增長高達40%。
在馬斯克眼中，能源業務承載的期望遠不止於此。
在2022年第三季度財報的電話會議上，他曾表示，固定式儲能領域的增長速度可能比電動汽車更快，每年增長速度高達200％。
事實上，早在2015年，特斯拉就開啟了能源領域的佈局，對外展示了其鋰電池集成家用儲能系統Powerwall。
將在上海生產的Megapack，則是特斯拉在Powerwall之外的又一大鋰離子電池儲能產品，旨在為商業、工業、公用事業和能源生產客戶提供儲能解決方案。
去年6月，特斯拉宣佈和美國加州最大的電網公司共同成立虛擬電廠。
按馬斯克的設想，他要打造出『世界上最大的分佈式電池』，讓普通住宅都變成小型發電廠《也就是虛擬電廠》。
聽起來有些不可思議，可套到馬斯克的第一性原理框架下，就不難理解了：
電網就相當於道路網絡，以前路上隻有火電、水電、核電這類『傳統出租車』，虛擬電廠將風光等分佈式電源、儲能、用戶側發電等『社會車輛』都納入到平臺，不僅滿足了更多人『打車』的需求，還通過算法匹配供需，提高了整個道網的運營效率，避免了傳統火電廠電能供應跟『潮汐式需求』之間的矛盾。
去年8月，特斯拉在缺電的加州進行了一場測試，讓散佈在加州各地的2300多名特斯拉用戶將家用儲能設備PowerWall中存儲的電能輸送到本地電網。
值得注意的是，馬斯克迄今發力的兩大領域——新能源和太空航天，被產業觀察家元正認為是未來兩個最重要的制造業底座，前者對應能源危機應對，後者對應太空圈地。
在他看來，ChatGPT已按下第四次工業革命的按鈕，『可計算』是其底層邏輯，未來60年《以康波周期算》，時代主線將屬於：新型電力系統《新能源》-算力-新材料與空天技術-AI。
雖然特斯拉擬在上海生產的Megapack走的不一定是虛擬電廠的路子，可它同樣需要熱力、電力之後的最新生產力算力作支撐。
就跟特斯拉的汽車離不開超算中心Dojo那樣，特斯拉的儲能也離不開算力基座。
而據工信部去年透露的數據，中國算力規模排名全球第二，算力產業規模近五年平均增速超過30%。
從算力基礎設施來看，中國已經建成全球最大規模的光纖和移動通信網絡，隨著多條『東數西算』幹線光纜啟動建設，服務器規模約2000萬臺，算力總規模超過150 EFLOPS。
考慮到算力基礎加『產緣』因素，仔細想想，還有多少地方比上海更適合特斯拉建全球第二個超級儲能工廠呢？
04
毋庸置疑，在『拼經濟』是當前發展主旋律的當下，馬斯克加大對華投資，對雙方都是好事。
鑒於特斯拉不遜於蘋果的產業帶動力，在部分產業外遷的語境中，上海超級儲能工廠的投建，勢必會拉動更多外資進入，也帶來更多產業發展契機。
馬斯克能再度投來信任票，究其原因，還是咱們之前積攢的產業鏈優勢短期內無可替代。
接下來，要吸引更多的『馬斯克』進來，無疑需要珍惜現有優勢。
本質上，馬雲馬英九馬克龍馬斯克接連歸華或來華，都是在投下信任票。
而他們投信任票背後所看重的中國在發展層面的既有優勢，顯然沒理由被揮霍。
一個可期的應許之地，才會一直被期待。
最後也希望，『馬到』之後能『成功』。
他們『馬到成功』，我們也能從中獲益。