非常遺憾的告訴大家，中國乘用車市場發展的30年，還沒有完整的電動車生存記錄，即便是燃油車在過去30年時間中，也迭代了三輪。
從最早的廣州標致到後來的一汽豐田，再到如今的比亞迪時代，路上的老車比我們想象中的還要少，超過80%的車輛都是2010年以上上路行駛的產品。
從研發角度來看，一臺車的壽命絕對不止15年，但放在用戶手中的壽命，10年已經是一個門檻，15年一定是一個大關。
相比於國內市場較短的汽車壽命，歐美的汽車壽命更長一些，我們經常可以看到20年以上的老車在路上行駛，雖然比率不大，但這也能從側面印證出來一臺車的壽命其實比我們想的更長一些。
內燃機發展了超過100年時間，其穩定性非常強，日常正常維護、保養能夠讓一臺燃油車陪伴我們到老，有一句話說得非常好，所有的碳基生物都會老去，但鋼鐵打造的燃油車不會。
比如說一臺911，一臺路虎衛士《參數丨圖片》，一臺豐田陸地巡洋艦，它們的壽命可以陪伴我們老去。
國內燃油車壽命之所以非常短，是因為我們附加了一系列的章程限制了老車的流通性和上路權益，尾氣排放、排放標準、年檢頻率都讓老車和消費者顯得格格不入。
電動化時代繞開了內燃機，電機+電池的策略可以說繞開了內燃機所有的問題點，不用擔心尾氣更不用考慮排放標準，這意味著一臺車的使用壽命不再會被外界幹擾。
同時也意味著，一臺車的壽命將會回歸到本質，對產品可靠性、穩定性、耐久性的考驗上。
中國乘用車市場真正發展EV純電動車的時間其實非常短，以特斯拉第一批Model S為節點開始算，第一批電動車到現在不足10年時間，但我們回頭來看，第一批中國市場銷售的純電動車路上已經所剩不多。
比如說當年的北汽EV已經在兩年前被大面積淘汰，不成熟的電機、電池、電控策略讓整車續航迅速崩盤，即便是特斯拉這種當年的技術大拿，產品的技術以及硬件也扛不住老化、軟件升級、硬件損耗帶來的沖擊。
第一批Model S的體驗感放在現在，其實並不好，大屏幕的穩定性、電池的續航都顯得非常尷尬。
我們更多在思考的是，電動化的確帶來了很多優秀的生活方式和操作習慣，但同樣也進入到一個新的考驗階段。
既考驗企業制造產品的優秀成本，尤其是三電系統穩定性和性能的保持上，其中最重要的就是電池包的衰減速度，磷酸鐵鋰相比於三元鋰衰減速度更快，如何在動輒3C的快充體系下保護電池，不在以後十年幾十萬公裡的使用過程中快速衰減非常重要，同時還要保證在任何一次快充中不自燃。
電機同樣也是一個重要部件，作為一個集成度極高、成本較高、科技含量不低的重要部件，電機的成熟度雖然高於電池，但電池損壞以及電控系統混亂帶來的維修成本也非常高昂。
電動車的核心問題是整體穩定性、性能維持能力不行，同時存在後期無法修復、更換成本高兩大問題，如果車輛因為輕微碰撞傷及核心部件，車輛必然會存在無法維修、隻能更換的尷尬問題。
此前已經有過多起報道，特斯拉以及極星等品牌車輛出現小碰撞天價維修費用的問題。
所以電動車的保險費用拉的比較滿，從資本市場角度也能從側面看出來電動車並不是一臺長期可以服務用戶群體的產品。
尤其是當下智能化拉滿的時代，人們要求各種各樣超前的大屏、激光雷達，雖然車載座艙並不需要和移動終端一樣飽滿的配置和溢出嚴重的體驗感，但車作為高價值商品，要求的是十年甚至十五年的壽命。
第一批所謂的互聯網汽車榮威RX5，現在的大屏幕使用感如何了？
智能、電動是兩個無法升級隻能定期淘汰的產品力，是否被淘汰全看用戶消費力，至少目前沒有一個很好的解決方案，尤其是在未來電動化迭代速度遠超預期，充電速度遠超海外的情況下，國內的電動汽車最大的問題就是，無法保證作為一臺車，最基本的穩定性和耐久性，在十年之後是否依然如初。