2020年，長安打響了國內L3自動駕駛技術的第一槍，在大家『歡慶』自動駕駛真要來到之時，卻傳來全球首個推出量產車型的奧迪『放棄』L3的消息，雖然奧迪官方隨後辟謠說『並未取消，隻是將L3自動駕駛的研發工作提升至大眾汽車集團層面』，但也側面體現了業界對L3自動駕駛發展道路上的迷惑和惘然。
剖析四大關鍵問題：
法規是L3推廣最大的『攔路虎』？
人類倫理是否阻礙了技術發展？
自動駕駛優等生可以直接『跳級』？
目前的L3安全性要打個問號？
2020年被稱為L3級自動駕駛落地元年，包括傳統主機廠和造車新勢力在內的多家中國品牌車企都提出了L3的量產計劃，長安總裁朱華榮在近日更是轟轟烈烈地來了一場號稱『中國首個L3級自動駕駛量產體驗』的網紅在線。
車企L3級自動駕駛量產計劃《部分》
車企
車型
量產時間
奧迪
A8
2017年
UNI-T
2020年
廣汽新能源
Aion LX
2020年
賓士
S級
2020年
小鵬汽車
P7
2020年
BMW
iNEXT
2021年
上汽
榮威MARVEL X
北汽新能源
ARCFOX ECF
2020年
吉利
2020年
長城
WEY VV7
2020年
奇瑞
2020年《爭取》
威馬
2020年或2021年
來源：公開資料整理；制表：汽車之家行業組
在這關鍵時刻，如果全球首個推出L3量產車型的奧迪都不玩了，這讓以上玩得不亦樂乎的小夥伴們何去何從？也會讓本來就處於『尷尬』位置的L3更顯尷尬《有關自動駕駛的分類可參考《定『中國標準』自動駕駛分級國標公示》一文，這裡不再贅述》。
其實在去年，行業內不少專家曾多次把L3級自動駕駛稱為『雞肋』，不少企業如谷歌Waymo選擇直接做L4級自動駕駛。
問題來了，L3這條道路到底行得通嗎？
■法規是L3推廣的最大『攔路虎』？
2017年夏天，第四代奧迪A8(參數|詢價)正式發佈，官方表示這輛車的硬件支持L3級自動駕駛《TJP交通擁堵自動駕駛系統》，後續會陸續向民眾開放。
但一眨眼3年過去了，不管是中國、美國還是歐洲地區，該功能都未開放。
這其中最主要原因是現在全球各國家的法規基本上都不支持L3上路。
與L2級ADAS和L4級自動駕駛相比，L3在自動駕駛技術分級中屬於有條件的自動駕駛，權責非常模糊。
當系統處於自動駕駛狀態時，責任歸於車輛《車企》，當人類駕駛員接管後，責任歸於人。
如果汽車處於自動駕駛狀態時遇到需要接管的情況，用戶在低頭看視頻或睡覺造成來不及接管，責任歸誰？這也是業界為什麼說L3處境『尷尬』的原因之一。
『奧迪不大可能取消L3項目，我個人猜測奧迪今後會把3年前的這套L3系統當成L2+來營銷』在奧迪正式辟謠的前一天，法雷奧中國首席技術官顧劍民博士在和汽車之家溝通時表示。
在他看來，目前奧迪這套系統是在A8和A6等車型上選裝，企業完全可以宣稱這是比L2 ADAS實現更多功能和更好體驗的L2+系統，但駕駛員還是需要對駕駛負責，這樣就能完全繞開法規讓終端客戶使用。
眼下，雖然中國還沒有涉及這方面的具體法律法規面世，但中國人『摸著石頭過河』的傳統讓自動駕駛車企業感到放心。
一位自動駕駛汽車從業者表示：『我並沒有太擔心法律的阻礙，畢竟法律總是在追趕現實，在算法可能代替律法的時代，技術才是發展的核心驅動力。
中國的自動駕駛汽車一旦啟動，其加速度十分可期』
好消息是，韓國近期已成為了世界首個為L3級自動駕駛制定安全標準、商業化標準的國家。
日本將從2020年4月開始，允許L3級自動駕駛車輛在高速公路行駛。
這對於自動駕駛汽車推廣應用來說，無疑是一個積極的信號。
日韓兩國對於自動駕駛產業的進度已經超過幾年前人們對他們的預期，鑒於中國法規相對日韓略顯滯後，未來也可以借鑒到中國。
■人類倫理是否阻礙了技術發展？
事實上，制定法律並不難，難點在於如何去解決人類倫理問題在自動駕駛技術中的存在。
比如，路邊竄出一個小孩，自動駕駛模式操控打方向盤就會撞到另一邊的行人，逼問系統如何選擇？技術性的操作是盡可能地減速以緩解悲劇發生，但真正的關鍵在於，這個倫理問題人類老司機也回答不上，對待自動駕駛汽車，人類是否應該多一分理解。
換個角度來說，人類從來就沒有交通工具的絕對安全。
無盡的等待，可能唯一的結果就是自動駕駛產業鏈因為無法落地而自行『崩潰』。
那麼我們如何平衡這個點呢？
對此，IIHS的建議是自動駕駛系統需要更有效的方法進行監控。
例如，直接方法包括生物識別掃視眼睛和頭部方向，間接方法包括方向盤接觸、車道偏離頻率和駕駛員響應注意提示所花費的時間等。
此外，在駕駛員注意提醒方面，需要在駕駛員不響應時，增加用於警報的方式數量，且不允許駕駛員停用或修改注意提醒功能。
『培養消費者的駕駛習慣非常重要，由於L3級別需要人機共駕，因此需要慢慢養成人與機器間協調駕駛的新習慣，從而讓更多人逐步適應L3級別的自動駕駛技術』清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡指出。
也許，合理分配車與人的控制權，讓關鍵的車輛接管問題變得更安全、流暢，似乎L3比L4要更容易實現。
■自動駕駛優等生可以直接『跳級』？
從投資規模來看，奧迪在L3級自動駕駛技術研發上可謂紮實飽滿。
據媒體報道，一位相關供應商透露，截止2018年年底，奧迪為L3級自動駕駛技術量產已經累計投入了超過10億歐元《約合76億元人民幣》，參與過的軟、硬件研發人員更是超過1000人。
退一步講，如果真如外界猜測的，奧迪取消L3會把更多精力放在L2和L4領域，曾經的研發成本將『打水漂』嗎？並不是。
汽車之家在與多方溝通中獲知，自動駕駛技術的升級是需要經過大規模開發、應用、積累才能夠實現的，隻是不同的企業對技術的應用有不同的路線選擇。
大陸集團解釋稱，『自動駕駛的發展不可能一蹴而就。
目前駕駛員輔助系統已經成為一種主流，但在實現全自動駕駛之前，仍需要進行大量研發工作，從而平穩地完成從L2到L5《在任何場景下都可以做到完全自動駕駛》這一演變』特別是硬技術，真的是『不積跬步無以至千裡』，沒有任何捷徑可言。
可見，奧迪前期對L3級自動駕駛技術的投入，其實也是在給未來更美好的L4級乃至L5級自動駕駛打下堅實的基礎。
此外，『選擇跳過L3級自動駕駛技術的車企在‘憋大招’的過程中，要忍受很長一段時間內的‘寂寞’，他們在面對L3級車型競品時，無法提供相對應的產品，將失去一部分市場份額』戴一凡表示。
『長安UNI-T』
在L2級ADAS領域，博世、大陸等傳統供應商憑借自身對線控以及底盤的控制技術優勢幾乎壟斷了整車廠的L2級自動駕駛解決方案，而在L3領域，國內一些自動駕駛創企提前發力，緊追傳統供應商巨頭的步伐，這些公司將有機會享受到L3級自動駕駛帶來的第一波紅利。
一旦技術成熟，良好的供應鏈關系能夠保證他們迅速占領市場份額。
■成本與安全如何權衡？
從消費市場來看，L3與L1、L2一樣，都是面向C端的產品，性價比是重要指標，它的商業模式取決於技術的成本。
不同於奧迪A8使用激光雷達《4線》，長安、廣汽等中國品牌皆采用『視覺+毫米波雷達』方案，不需要依賴激光雷達和高精地圖就可以實現限定場景下的『有條件自動駕駛』。
這樣最大的好處是省成本，3年前奧迪僅L3級系統選配費就高達11萬元左右，而長安UNI-T整車預售價格僅11萬-14萬元，廣汽新能源Aion LX售價則在25萬-30萬元。
可見，此次集中量產的L3級自動駕駛汽車將從高端車型下沉到中低端車型，價格更在消費者所能承受范圍內。
難道說，激光雷達不是L3自動駕駛的必需品？對此，顧劍民解釋稱：『無論是長安還是奧迪，目前實現的L3功能都是在結構化道路上再限制一個最高行車速度。
要真正達到L3或以上的自動駕駛，感知需要有冗餘』
『毫米波雷達和攝像頭這兩類傳感器在很多功能上可以互補，但不冗餘。
形象地講，如果這兩類傳感器做出的判斷正好互相矛盾，你該相信誰？又如，光靠毫米波雷達和單目攝像頭是無法可靠地判斷150米開外的障礙物是否與本車在同一車道內，而這又是L3或以上自動駕駛所必須的。
所以，我們一般認為加上像激光雷達這樣的第三類傳感器，能在距離比較遠的情況下精準地判斷前方障礙物的形狀和位置，提供真正冗餘的感知功能，也就是說L3或以上自動駕駛需要激光雷達。
這也是為什麼特斯拉發生了好幾起車毀人亡的事故，一個很重要的原因就是它隻配了毫米波雷達和和攝像頭，當然也是因為那些車主把AutoPilot的L2系統當成L3來實際使用了』顧劍民補充道。
可見，無論是特斯拉AutoPilot還是長安UNI-T，其不上激光雷達的原因，不是不需要，而是量產上的成本不允許。
雖然我們欣喜地在CES 2020上看到量產成本最高的感知層激光雷達和決策層芯片這兩個核心部件，均有明顯的成本下降趨勢，降至1000美元/顆級別，但這些企業推出的產品皆沒有過車規級。
『有些科技公司和初創企業在做自動駕駛測試時，如被問及激光雷達大概多久更換一次，他們的反饋通常是一年左右，使用的激光雷達也基本上沒有質保，而且下雨或泥濘的環境也很難使用。
這就是為什麼車規級重要，C端用戶在使用L3自動駕駛汽車時不可能每年更換一次激光雷達，或隻在風和日麗、清潔幹燥的路況行駛，那就太離譜了』顧劍民對此表示。
『每家車企選擇的技術路徑不同，但選擇使用激光雷達的L3量產車企其實也有不少，法雷奧目前已經拿到至少4家大型國際車企的訂單，金額約5億歐元《約合38億元人民幣》。
其中一家搭載了法雷奧的第二代SCALA激光雷達《16線》，將在2020年推出L3量產車型』顧劍民透露，『我們認為傳感器的批量單價應該遠低於1000歐元』
值得注意的是，除了感知功能的限制，另一個限制L3級使用場景的重要原因則是決策和控制系統的反應。
形象地來講，人的眼睛再好，但如果腦子昏昏沉沉，手腳麻木，那也非常危險。
這些因素綜合起來決定這套系統的場景和應用速度有多寬。
因此，L3實現真正意義上的量產的確仍有諸多困難，但不妨礙一步步做起。
『我們覺得智能駕駛可以從一個場景開始做起，逐步積累、實踐，探索更多未知的領域，最終給用戶帶來更好的體驗。
簡言之就是以體驗為核心，識別關鍵場景，逐步地商用落地』華為智能汽車解決方案BU總裁王軍對此表示。
■編輯有話說：
雖然L3級自動駕駛仍面臨著技術、法規、倫理等難題，但相比3年前，已經取得了很大的進步，消費者對於自動駕駛的接受度也在大幅提升。
偉大的產品第一版本都是粗糙醜陋的，但這並不重要，可以逐步改善。
自動駕駛也不會一下子出現，而是透過不同場景逐漸『滲透』進生活的方方面面，當大部分人意識到它的存在時，無人駕駛就真的不遠了。
《文/汽車之家彭斐》