前幾日，BMW宣佈將在今年停產兩款入門級車型。
其中入門級轎車1系將在今年7月停產，跨界小SUV X2則會推遲到9月份停產。
這一點A三家算是不謀而合，此前奧迪已經宣佈要停產A1和Q2，賓士則計劃在2025年之前停產A級和B級，這也意味著以後A們的入門車型將至少是3、4、C這個級別。
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至此，前幾年掀起的這波A下沉潮，最終隻剩下了一地雞毛，大家紛紛砍掉了所謂的』入門車型『，10幾萬的A也即將成為歷史。
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為什麼A要這麼做？它們後續的動作會是什麼？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
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《1》賣不動，根本賣不動！
要按照『歲數』來說，這幾款入門級車型幾乎清一色是非常『年輕』的車型。
BMW1系《參數丨圖片》2017年進入國內，賓士A級則是2019年首度國產，奧迪A1進口入華的時間久一些，但也不超過10年。
也就是說，這些車其實進入國內市場的時間並不長。
這麼快就放棄，其實原因隻有一點，那就是賣不動。
作為前幾年A『下沉』戰略的重要產品，這些入門級車型市場表現可謂是王小二過年，一年不如一年。
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以BMW1系為例，它在剛剛國產時還是非常受歡迎的，銷量還時不時躍升到5000輛以上。
作為一款定位為20-25萬元級別的緊湊型轎車，它的存在對於老大哥3系來說是一個很好的補充。
既能襯托三系的產品強大，又能覆蓋一部分預算不足，又想要A的用戶。
這些用戶一旦『入局』，後續換車也會優先考慮A。
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但從2021年開始，BMW1系的頹勢就愈加明顯，銷量也從最初的5000多輛，跌到4000多輛，再慢慢到現在的1000輛左右。
與銷量下跌相對應的，還有價格的瘋狂跳水。
這些入門級豪華車型在剛剛上市時，還是非常高傲的，優惠都非常非常小。
銷售們經常說的話就是，20萬讓你買一輛A，還要什麼自行車？
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隨著市場的變化，它們也不得不開啟大幅度的優惠。
同樣以BMW1系為例，它在剛剛上市時的巔峰期，落地價格普遍還在25萬左右。
但這幾年時光境遷，優惠幅度一路上升，現在的報價基本上優惠6萬+，落地也只要17萬左右了，堪稱最便宜的BMW，甚至比很多國產車價格都低。
但饒是如此，對於銷量的刺激也是杯水車薪。
這大概是A們要停產這些入門車型的最大原因，一方面是實在賣不動，另一方面也是確實不賺錢，戰略意義自然也是越來越小。
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《2》『純賣標』不行，時代變了？
之所以這些豪華入門車型由盛轉衰，最大的原因還是消費觀念的改變，大家在選車時越來越註重產品力。
以BMW1系為例，它的內外設計都用上了BMW的家族式設計語言，包括雙腎格柵、雞腿檔把這些經典元素也一應俱全。
4462*1803*1446mm的車身尺寸雖然不算大，但對於以上下班通勤為主的年輕人來說，也絕對是夠用的。
BMW對1系的定位也很明確，就是面對那些經濟條件不錯的年輕人。
但除了這些外在的條件，內核方面1系就差的比較多了。
新車全系標配1.5T三缸發動機以及7擋雙離合變速箱，用的也是典型的前驅平臺。
BMW的經典的後驅+2.0T/3.0T+8AT，它一點也沒挨上。
這也意味著從駕駛的角度，這款車是沒有什麼『BMW味』的。
而且除了入門價格夠低外，這些入門豪華車型的維修保養都是A級別，實際上也並不便宜。
BMW1系的小保養(僅更換機油機濾)的價格在1000元左右，而普通的家用車則只要300元左右。
這就意味著用戶的後期費用並不低，擁有藍天白雲標的代價並不小。
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更致命的還有電動化的崛起，開始侵占20萬級別的市場空間。
以前大家選車時，20萬級別基本是一些合資的燃油車，一些年輕用戶不想千篇一律地選擇合資的家用B級車，就會選擇年輕化的1系們。
但現在市場變了，20萬級別可以選擇特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢等一系列高端電動化車型。
這些車要科技有科技，要實用性也遠比1系這些強，關鍵駕駛體驗還高出一大截。
也有像Smart精靈#1這樣可玩性很高的車型，甚至在品牌上還與A門有千絲萬縷的聯系。
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在這種情況下，車主們越來越難說服自己去買一輛20萬的A。
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《3》A收縮，卻未必好打？
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前幾年，A們的口號是打入20萬級別，去搶豐田、大眾們的飯碗。
但隨著電動化時代的到來，這樣的夢想無疑是破滅了。
從現在的情況看，A開始了集體收縮。
不僅包括『幹掉』了一批入門車型，還包括減緩一些高端車型國產的計劃。
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它們這樣做的目的其實隻有一個，那就是維持價格壁壘。
A們其實都嘗試過電動化，像BMW早在2013年就推出過i3、i8，比絕大多數新勢力造新能源車都要早。
但效果卻並不明顯，其中最大的障礙點，那就是消費者對於電動化的A並不感冒。
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以BMWiX3為例，它算是X3的電動化車型，動力對標的2.0T高功動力，配置方面也比燃油版的BMW要強。
但同樣賣40萬元，BMWX3能夠月銷1萬多臺，BMWiX3卻要優惠10萬+，才能勉強賣到3000多臺，這個差距實在是太大了。
A們花上百年建立的品牌優勢，在平移到電動化的產品身上之後，所起到的效果微乎其微。
這個時候它們隻有兩條路可走，要麼繼續攀升產品力與對手們一較高下，要麼就直接『躺平』，竭力去維護現有的燃油車市場。
從現在的情況看，A們大概率是選擇了後者。
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因此我們能看到進入到2023年的BMW，依然拿著i3、iX3這樣的油改電車型撐著自己的電動化『臉面』。
銷量上也完全是『不求上進』，在大優惠下能走個兩三千臺的量，就是完成任務了。
同時它們會逐漸精簡產品線，比如讓3系、A4L這樣的車型頂到入門級別，加強X5L這樣車型的覆蓋。
這樣就會形成一套穩定的價格壁壘體系，從30-60萬的用戶，都能有相對合適的選擇，同時也沒有20萬級別的車型來『拉低』品牌定位。
這種方式看似鴕鳥，卻未必無效。
實際上很多用戶在選擇這個價位的車型時，A依然是第一選擇。
雖然理想、騰勢、極氪們搶走了一些市場，但終究還不是主流，A們依然拿走了最多的市場。
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《4》功夫拍案
A停產低端車，最大的原因還是賣不動。
這些入門車型產品力本就一般，隨著大家消費觀念的改變，也越來越不受待見，停產倒也在情理之中。
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但我們也應該看到，在30-60萬元的主力區間，A們的統治力依然強大。
比如想花30多萬買一輛運動轎車，3系依然是非常有競爭力的選擇。
哪怕有不小的溢價，對於目標用戶來說也是可以承受的。
而且A們砍掉入門車型，還有助於高端形象的塑造。
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通過價格體系而非產品力形成壁壘，這樣的做法看似不合邏輯，卻又非常合理而且有效。
電動化想顛覆掉這一點，可能還有很長的路要走。