21世紀經濟報道記者駱軼琪 廣州報道
國內出行行業今年首筆融資近日出爐。
21世紀經濟報道記者獲悉，如祺出行已完成8.42億元B輪融資，由廣汽工業領投，多家產業基金及財務投資人跟投。
據悉，完成本輪融資後，如祺出行將進一步構建全開放的自動駕駛運營科技體系，加速推動可商業化的自動駕駛產品落地應用。
在自動駕駛商用落地方面，不同主體廠商都在加速推進。
此前蘿卜快跑獲得在京全無人自動駕駛測試牌照；特斯拉也提出會將部分Model 3進行回收並投入到Robotaxi車隊中，車主也可選擇加入到Tesla Network平臺，讓空閑之餘的車輛可以作為Robotaxi使用。
這顯示出該市場潛在空間正被重視，各類型廠商都在積極籌謀落地。
當然真正距離自動駕駛產品商業化落地，依然需要較長時間積累。
蓄力
據記者了解，2022年以來，如祺出行先後推出全開放Robotaxi運營科技平臺、監管平臺、數據平臺和Robotaxi運營車輛管理系統，並與多家自動駕駛技術公司完成系統數據對接。
2022年10月，如祺出行與戰略合作方在廣州南沙開啟有人駕駛車輛與無人駕駛車輛混合運營；今年4月，如祺出行獲得廣州市智能網聯汽車示范運營資質，自有的Robotaxi車隊已上線服務；今年6月，如祺出行與小馬智行、深圳前海簽署三方合作協議，將在深圳前海合作區開展自動駕駛商業化試點運營。
同時，如祺出行也在佈局智能網聯汽車產業鏈，已構建包括數據標註、高精地圖、AI感知等能力在內的智能駕駛工具鏈，以期通過數據、場景反哺車企、自動駕駛公司實現技術和產品的迭代，加速推動自動駕駛車輛面向C端量產。
整車廠重視Robotaxi業務，與汽車行業在智能化、網聯化之後的商業模式進一步迭代發展有關。
近日舉行的2023中國·南沙國際集成電路產業論壇期間，廣汽資本總經理袁鋒分析指出，在汽車產業的微笑曲線中，產業鏈的價值正在發生變化。
『我們發現隨著產業鏈延伸，產品定義變得越來越重要，隨著新使用習慣出現，比如更好的內容、自動駕駛付費體驗，會讓後端的價值鏈得以延伸，這是未來正持續發生的』他續稱，比如Robotaxi就是出行行業後續重要的一點，Robotaxi有望在遠期改變共享出行業態，降低網約車出行成本是底層商業價值的體現，邁過成本門檻之後，滲透率將有望大幅提升。
廣汽也在多面出擊踐行這一路線，如祺出行是其中一個平臺，還有其他模式探索。
今年5月，廣汽埃安與滴滴自動駕駛公司簽訂深化合作協議，並將成立合資公司，旨在共同發佈無人駕駛新能源量產車。
袁鋒分析道，『Robotaxi模式跑通要考慮幾個關鍵點：首先，要實現商業可行，整車運營成本必須要降到傳統出租車或網約車水平。
簡單測算，一名司機開一年車大約成本10-15萬，那麼3年就是40-45萬成本。
因此能否做到足夠便宜的車，然後再解決全無人運營的問題』
簡單來說，前裝+大規模量產+無安全員能夠降低購車成本與人工成本，是Robotaxi商業化的必要路徑。
據他介紹，此次廣汽埃安和滴滴合作，希望全新定義一種Robotaxi車，成本在50萬以內，由廣汽推進制造；技術則由廣汽和滴滴共同定義、在滴滴上運行。
『我們在Robotaxi上想了很久，這不是個技術問題。
走到最後，Robotaxi是運營問題。
所以數據閉環，尤其是運營能力，對Robotaxi來說非常重要。
』他續稱。
商用
Robotaxi將對整車廠意味著什麼？
天風證券認為，這將有萬億級別市場空間，投入Robotaxi有望幫助特斯拉再造一個特斯拉。
預計到2030年，特斯拉的Robotaxi收入有望達到1000+億美元。
從商業模式來看，Robotaxi將分為B2C傳統車隊運營和C2C共享網約車兩種。
前者代表是谷歌旗下Waymo，通過采購外部車輛進行智能化改裝後投入運營，賺取運營價差，但需要承擔車輛維護成本和折舊影響。
後者的主導可以是Uber等第三方運營平臺、特斯拉等主機廠、輕資產的MaaS《出行即服務》等，賺取的是傭金。
天風證券在研報中指出，一般認為，Robotaxi的發展將分為三步走：1.0階段將在2020-2022年間，運營范圍將有所限制，以較低速度運行；2.0階段會在2025-2027年間，車輛速度提升，能在車流密集的市區自由活動，但會受到天氣條件限制；3.0階段則是2030年以後，自動駕駛技術將真正破殼而出，即便是沒有地圖的道路也能應付自如。
針對特斯拉瞄準Robotaxi市場，該機構分析認為，路測裡程不足、場景數據缺失導致的長尾問題是技術和政策面的主要制約點。
『大量邊緣場景導致的自動駕駛長尾問題，即存在約10%的場景失效，需要有更多針對性的算法訓練才能解決，業內預計需要十年時間』因此綜合來看，Robotaxi落地的必要條件，包括成熟的L4+級別自動駕駛技術支持和監管放開。
擴大數據采集面，佈局L4級別算法並最終推動無人駕駛落地是特斯拉的一大動機。
反觀國內市場，IDC中國高級分析師洪婉婷對21世紀經濟報道記者分析，對於Robotaxi模式來說，當前階段推進持續的商業化運營、積累數據較為關鍵。
但要談距離大規模商用，依然有不少距離。
『Robotaxi的商業模式推進，目前並不是大部分要素都已經具備，隻等某一個要素完善的階段，而是多個方面發展都還面臨挑戰，因此整體看，進展還有不小的挑戰』她進一步分析，這有待技術、法規、模式探索多個方面的推進。
具體說，在技術方面，單車智能的發展還在早期，自動駕駛落地還需路端、雲端、車端的協同；法規方面，的確近幾年從國家到各地市都在頻繁提出各種政策利好，但真正實現開放的商業化運營還是很少數，基本都是在相對封閉的場景，這與大規模跨省、跨市的流通還有較大差距。
因此技術產品落地、法規不斷跟進是必要條件。
商業模式方面，洪婉婷認為，Robotaxi的落地還涉及產業鏈供應商、運營服務商等角色在終端市場的爭奪。
目前階段的運營模式，多是自動駕駛方案提供商通過購買主機廠的整車，搭載自己的軟硬件做服務，隨著整車廠的持續探索，也會想要抓住巨大市場機會，那麼不同產業鏈角色間可能存在一定話語權爭奪、能力互相滲透的過程。
因此整體來看，其中摸索還需時間。
IDC中國研究經理楊洋則對記者表示，自動駕駛模式的商業化落地，2B場景可能會比2C場景更為先行。
這裡提到的2B主要指幹線物流配送等，隨著政策推動加速了車聯網產業的發展，幹線物流的道路也相對標準化，更利於管控風險，在減少成本方面表現更有效，也能夠快速獲得數據表現，因此2B類用戶會比2C類市場更有動力推進自動駕駛模式的落地。
反而2C端因為考慮到成本，還需要相對2B更長的時間。