看得見的銷量和看不見的風險，在特斯拉上是並存的。
雖然數據層面顯示，Model Y《參數丨圖片》今年一季度銷量超過26萬臺，穩坐行業TOP1王座，但背後的增量壓力不足，因為長期沒有核心技術和新產品落地，特斯拉需要解決的是技術斷檔之後帶來的推動力羸弱問題。
4680、CTC以及Cybertruck都是特斯拉喊了很多年的技術，最早的Cybertruck是特斯拉在19年提出的車型，4年過去了還沒有落地，速度和賈躍亭的FF 91可以側面一較高下。
目前，特斯拉現有的3/Y產品體系能夠支撐百萬銷量，並且按照規劃，今年銷量可能突破150萬臺。
與其說特斯拉技術『被動斷檔』，不如說是自身調節之後的必然結果，馬斯克此前表示過，已經具備量產CTC技術的能力，但Model 3是一臺重要的車型，特斯拉對現金流的高要求不允許Model 3發生生產節奏斷掉的問題， 所以特斯拉也在等一個節點。
這個節點應該是市場榨幹Model 3價值的時候，特斯拉會迅速的投放全新的CTC技術。
CTC能夠有效降低特斯拉的生產成本，在此前的investor Day上表示，特斯拉的核心降本方式是『技術降本』，比如說現有的產品升級到4680和CTC之後，一臺車能夠降低3萬元左右，同時一體式壓鑄能夠降低1萬元左右的成本。
電子產品、電氣化架構的升級能綜合降低1萬元左右的成本。
通過技術的升級讓成本降低，這是特斯拉立足的核心競爭力，所以儲備了大量的技術不投放，其實是特斯拉在等一個核心節點。
4680電芯同樣是一個極具競爭力的技術，主要體現在成本減少上，每kWh能降低14%左右的成本，同時生產流程簡化75%，電池工廠的投資也會減少18%，還有後續一系列的生產配件以及整車配件減少。
目前特斯拉的21700電池已經跑贏了絕大多數對手，配合著整車不錯的技術標準，將百公裡電耗做到11kWh左右，4680電池是一個被投訴了『含著的』技術。
一方面從生產來說，4680的不良品率還沒有得到很好的抑制，不具備徹底大規模量產能力，無法和全新一代的Model系列產品適配，另一方面當下的特斯拉還沒有到大面積改款的時候，現款車型沒有使用4680電池的必要。
至於最早就宣佈的Cybertruck皮卡，其實已經具備生產能力，隻是馬斯克還沒有做好最關鍵的成本控制策略，Cybertruck登場是要和Model系列產品一樣顛覆現有的傳統燃油車市場，但Cybertruck的價格相對較高，還無法實現和燃油車的正面抗衡，雖然性能表現不錯，但如果成本較高依然不會被用戶接受。
要知道現有的Moldel Y之所以成為了神車，核心競爭力是價格優勢，低價格讓其進入到燃油車的市場中，用電機、電池、芯片優勢來碾壓燃油車。
目前的Cybertruck還不具備真正的價格優勢，僅僅以美國市場為例，3萬的福特F150就會是橫在Cybertruck面前的直接競爭對手，而歐洲這種根本無法接受大車的市場則會讓Cybertruck寸步難行。
也就是說，Cybertruck這種巨無霸真正的突破口依然是中國市場，但如果這個號稱賣到30萬以內的皮卡無法做好成本控制策略，銷量和預期將會有一定差距。
所以我們來看特斯拉目前的『技術斷檔』問題，無論是4680、CTC還是車身一體技術、Cybertruck皮卡，難產的核心原因，有一部分特斯拉無法解決的不良品率問題，也有特斯拉成本控制不當的問題。
目前Model 3、Model Y的熱銷能夠支撐特斯拉跑很久，因為歐洲市場、中國市場以及北美市場正在快速接受特斯拉，特斯拉通過一次次的小改進、小升級以及無數次的OTA能夠讓現有硬件變得更加強勢。
而這些改變能夠為新技術的落地爭取時間。
所以我們需要思考的是，一旦全部完畢的特斯拉，將會拿出怎樣的價格、怎樣的產品來競爭市場，更低價格下的更強性能，細分市場內的燃油車選手能扛多久？