在持續近10個月的被調查、高管內鬥、退市危機等風波後，圖森未來全新高管團隊第一次出現在公眾視野。
4月19日，在2023上海車展期間，圖森未來推出其智能駕駛新產品——域控集中式大感知盒子《簡稱『TS-Box』》。
據介紹，『TS-Box』將整合圖森自研的自動駕駛域控制器《TDC – TuSimple Domain Controller》、集中式4D radar解決方案、集中式RTK-GNSS/INS定位模塊和感知與定位融合算法，支持接入OEM客戶自研的規劃和控制模塊(Planning & Control)，實現感知方案總包、靈活度更高的自動駕駛功能開發模式。
作為一個實現感知總包的大盒子，主機廠通過圖森的『TS-Box』可以避免復雜的傳感器選型、測試、集成、評測等工作，也不用裝樣車、做數據采集標註訓練等，可以直接利用大感知盒子的輸出結果，更專註在規劃控制算法上，更專註在整車功能定義上，在保住自己『靈魂』的同時，加快推進研發節奏。
不僅具備性能優勢，在主機廠如今最關心的成本上，『TS-Box』也絲毫不遜色。
根據圖森的測算，相比於獨立式的傳感器方案，『TS-Box』基於SOC的域控制器加上域控集成式的傳感器方案，在采購、管理成本上可以降低25%左右。
值得一提的是，『TS-Box』能夠兼容支持商用車和乘用車場景，支持多種車型，計劃明年量產交付。
這意味著，圖森未來在原有L4自動駕駛卡車業務之外，正式面向乘用車場景進行了業務拓展。
除了發佈全新產品，對於媒體涉及中美團隊、退市、資金等問題，圖森未來聯合創始人、執行董事長陳默，圖森未來總裁兼CEO呂程也絲毫沒有回避。
01
高性能、低成本
隨著L2+自動駕駛逐漸成為乘用車的標配，競爭越來越激烈的同時，各家產品的方案同質化也越來越明顯。
特別是隨著『價格戰』開始從銷售終端向主機廠和供應鏈傳導，高達數萬元的智能駕駛解決方案顯然已經不能被車企和用戶接受。
基於此，圖森未來退出『TS-Box』。
據圖森未來中國CTO王乃巖介紹，傳統的智駕方案，域控制器和其他傳感器都采用單獨采購的模式，每一個傳感器都有自己配備的數據處理芯片。
基於傳感器和域控制器、算法集中箱把傳感器的原始數據進行集成，輸入最終的信號給到車輛。
但傳統方案有兩個致命方案：第一，在單個傳感器之內，都有獨立的信號處理芯片，使得整套方案的成本無法進一步下降。
第二，做這些傳感器信息融合的時候，在域控制器上，算法沒有辦法獲取到最原始的傳感器數據，從而也沒有辦法發揮出每一個傳感器最大的潛力。
而圖森的『TS-Box』新方案，會提供感知融合和定位融合兩大模塊。
在定位融合方面，『TS-Box』將傳統的組合導航集中在域控制器中，分別集成原始的衛星導航和慣性導航的芯片，再結合數據以及其他傳感器的輸入實現高可靠的定位輸出。
在感知融合方面，『TS-Box』融合了多種不同的傳感器，包括相機、激光雷達以及毫米波雷達。
與其他方案不同的是，『TS-Box』的感知融合方案使用了4D毫米波雷達的原始數據，而不是經過處理之後的稀疏點雲。
這樣的方案具備兩大顯著優勢：一是可以使用圖森自研的高算力TDC處理原始數據，無需單獨4D radar信號處理芯片，大幅節省成本；二是使用更原始的4D radar數據與視覺數據進行前融合，針對4D radar角分辨率低但測量精確的數據特性，結合視覺豐富的語義信息提供準確的3D感知結果，大幅超越現有『視覺+4D radar』方案。
同時，該產品還具備強大的產品兼容性，未來可選配兼容LiDAR等其他傳感器，進一步提升系統可靠性和精確感知能力，實現更加豐富的場景應用。
在TS-BOX周邊支持上，圖森還將提供自動駕駛系統研發的核心工具鏈，包括數據記錄，可視化和模擬器系統，幫助OEM客戶快速開發自己的規劃和控制算法。
在定位上，『TS-Box』 搭載圖森自研的域控制器 – TDC，板載GNSS和IMU模組，能夠直接接入更原始的定位輸入《包括RTK-GNSS、IMU、wheel speed 等》，為車輛提供穩定可靠的定位信息。
此外，TS-Box還可融合視覺信息與可選的LiDAR數據，基於圖森自研的定位融合算法，更容易識別各模塊失效情況，實現較傳統組合導航更高魯棒性、更高質量的定位輸出。
通過在硬件和軟件上的雙重優化，TS-Box在成本上也將具有很強市場競爭力。
硬件方面，圖森自研TDC基於NVIDIA Orin系統級SoC (System-on-a-chip) 芯片進行定制化開發，能夠提供更加細粒度的場景技術定制能力；同時，信號處理任務集中到SoC芯片，進一步降低整體成本，相比於獨立采購radar、GNSS/INS、Camera with ISP，TS-Box 整體成本能夠下降約25%。
軟件方面，圖森未來自研組合導航融合算法能夠利用多種數據源與GNSS/INS系統的定位信息進行融合，提高定位的準確性，降低了對GNSS/INS系統的依賴程度，從而進一步降低軟件的開發和更新成本。
同時，圖森未來自研的稀疏BEV (Bird’s Eye View) 算法可實現高效精準的動態和靜態環境感知，助力OEM客戶開發後續的規劃和控制模塊。
圖森未來『節油領航』系列智駕產品也將基於此套件開發部署。
事實上，早在2017年，圖森就開始了自研硬件。
據陳默透露，目前『TS-Box』團隊規模200人左右，作為獨立於L4之外的業務，定位感知和定位的供應商、供應軟硬件一體的解決方案，未來也會成立單獨的BU。
02
商乘並舉，加速商業化
『TS-Box』來自圖森過去多年自動駕駛技術的沉淀和整合。
成立至今，圖森未來自動駕駛卡車在全球測試、研發和商業化運營累計超過1600萬公裡。
今年3月，圖森未來獲得上海市首批無人駕駛-智能網聯汽車創新應用測試的通知書。
呂程
透露，圖森也在為下一步開始全面的準備，希望能成為上海首批獲得全無人商用車測試及運營資格的企業之一。
此前圖森曾規劃2024年實現規模量產，不過，由於諸多原因這一時間節點在被無限期推遲。
一個客觀現實是，在實現商業化之前L4自動駕駛業務還需要持續的資金投入。
從2022年二季度財報來看，截至去年9月底，圖森未來的現金流高於10億美元，呂程透露，如果保持現有的開支結構，這筆現金可以支撐圖森運營三到四年。
屆時圖森的無人卡車能實現盈利嗎？仍然存在不確定性。
在陳默看來，L4要實現真正商業化運營，既需要造車能力，也要有無人駕駛技術能力，軟硬件融合的同時，還要有落地場景。
卡車貨運的痛點需求已經為L4提供了足夠大的落地場景，但是現階段無人駕駛公司和主機廠沒有緊密合作，雙方有核心利益的沖突，都會爭奪主導權，這也成為制約L4規模落地的重要因素。
這也是為什麼百度在自動駕駛領域投入近十年後也決定自己介入造車，不僅佈局了乘用車集度，還投資了卡車Deepway。
至於圖森未來是否也會下場造車？陳默沒有給出明確答案，隻回答『以公告為準』。
不過，早在2022年6月，已經退出圖森董事會的陳默也曾官宣創立氫燃料重卡公司Hydron，專註於研發、設計、制造和銷售可搭載L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎設施服務，總部設在美國加州安大略市。
Hydron是陳默以個人身份單獨創立的造車項目，與圖森無關，但是不排除未來通過合作為圖森提供前裝車輛。
盡管如此，圖森與Hydron關系以及是否存在不正當的資金和技術轉讓，還是引來美國聯邦部門對圖森的調查。
這也導致圖森高層陷入動蕩，圖森未來在美國的業務也幾乎陷入停滯。
此外，圖森未來2022年第三季度財報、第四季度財報及年報已經錯過了納斯達克規定的最後截止日期，面臨退市風險。
陳默在接受《出行范兒》等媒體采訪時透露，經過最近這段時間的調整，高層動蕩已經結束，重新恢復了獨立的董事會，與美國團隊也在一起解決問題，預計10月份之後會看到新的進展。
呂程也提到，由於原審計師離職，圖森目前正在選擇和確定新的審計師，來解決退市危機。
隨著公司經營管理層面回到正軌，明年量產的『TS-Box』，特別是在乘用車領域的規模應用，將為圖森帶來快速商業化的新路徑。
不過，這並不意味著圖森未來放棄了無人駕駛卡車，陳默依然看好這一領域的商業化前景，而且圖森的軟件技術已經到了可以規模商業化的程度。
他相信，如果有主機廠的緊密配合，圖森會在2025年開始小批量商業化。