坐新能源汽車，特別是坐開得猛的網約車，體驗很不好，容易暈車，但也不好對司機說什麼，不少人忍一忍了事。
其實，原因並不能完全歸結於司機，也不能怪某一個新能源汽車品牌的車型造得不好，要怪就怪打工人：
買不上一輛勞斯萊斯。
其實，目前，大部分新能源車，還沒有很好解決這個問題。
有一次，一個BMW的工程師在和媒體交流時，說出了原委：即便是BMW這樣在駕控上表現突出的車企，在純電動車時代仍然充滿困惑，純電動車調校很難達到燃油車的駕駛感受。
因為純電動車搭載了大量的電池，更重的車身要求懸架更硬，才能保證整車的運動性，而太硬的懸架保證了運動性，但會在舒適性上大打折扣。
所以，大部分新能源汽車有了好的加速性能，但懸架不能很好地給出解決方案，舒適和性能無法調和，坐車自然像坐船。
這是一個普遍性的問題，我們暫且把它稱作『BMW式困惑』。
國內有些車企更苦惱，在新車研發階段，就把車不遠萬裡送到車身控制技術較強的英國去調校，隻為獲得更好的駕乘感受。
不過，最近有一家中國車企，偷偷研究了五年後，發佈了一套技術成果，似乎有可能較好地解決新能源車的世紀《參數丨圖片》難題。
它就是比亞迪。
4月10日，比亞迪正式發佈全球首個新能源專屬智能車身控制系統——雲輦。
難怪船夫哥在發佈會上說，雲輦填補了國內技術空白。
01.
船夫哥在發佈會上還說了一句話：改寫了車身控制技術依靠國外的歷史。
這句話看起來高大上，仔細分析一下確實有道理。
車身控制技術，可以說是汽車能否進入高級段位的關鍵。
凡是豪華、超豪華車品牌，必定有很牛的車身控制人才和技術。
早年，奇瑞調校不好一臺車，就隻能送到英國去找蓮花調，後來自主品牌進步了，在國內可以完成，但終究達不到頂級水準。
因此，有車企請來意大利、德國的『調校大師』，提升汽車的高級感。
到了最近兩年，中國汽車已經發展到一個更高水平層級，但到了新能源汽車領域，又有新能源車企把車送出去調校。
這種狀況，連網友都看不下去了，評論區一片哀嘆。
Comment by Fisky: 這段不通順
不過，新能源汽車的調校難度確實高很多。
傳統的車身控制技術，此前主要掌握在歐洲和日本人手裡，采埃孚、大陸、蒂森克虜伯等都是代表，超豪華的賓利、勞斯萊斯更不用說。
中國新能源汽車技術號稱已經『走在前列』，始終有一個隱痛，就是車身控制技術欠缺。
更何況，中國車已經到了從規模走向高端的『十字路口』，要實現更高級的突破，就繞不開車身控制技術的突破。
就像傳統車領域，我們常說『坐賓士開BMW』，就是車身控制技術帶來的高級體驗。
還好，比亞迪開始尋找新思路：
與大多數品牌對於舒適性與性能的升級采用『碎片化』的處理手法不同，比亞迪系統化考量新能源汽車的垂直方向控制問題，全面融合感知、決策、控制、交互等軟硬件技術，發揮新能源汽車的電動化、智能化優勢，實現整車深度智能融合。
這是比亞迪的原話。
也就是說，比亞迪將一個大部分依賴機械的問題，轉變成了一個電動化和智能化是的問題。
汽車行業目前針對車身垂直方向控制的研究，主要從單一技術或者單一硬件入手。
而比亞迪率先拿出車輛垂直方向系統化解決方案，通過在垂直方向也采用智能化控制，幫助車輛更加平穩的應對各種路況。
這就好比有人用算盤算數，有人用電腦計算，跳出了原來的比賽機制。
02.
車身控制技術涵蓋一輛車的多個方面，比如有些車是性能車，懸架就偏硬，但硬多少，就非常有學問了。
有些車主打舒適，懸架就要軟，但太軟了又像大沙發，也不理想。
還有人說，能不能有一輛車，既運動又舒適？理論上，這對矛盾不能完全調和，特別是采用傳統的辦法。
比亞迪采用的電子化思路，就可以較好實現。
例如，比亞迪雲輦-C是智能阻尼車身控制系統，其工作原理是控制減震器電磁閥調節阻尼，實現懸掛阻尼無級自適應調節，打破了傳統汽車懸架系統被動工作、調校單一的局限。
通過雲輦-C系統，比亞迪可以實現車輛舒適性和運動性兼修。
特別是在加速、制動和快速過彎時，能夠快速讓底盤變『硬』，實現懸掛協調、車身穩定效果。
此前空氣懸架技術，也掌握在歐美人手裡。
在豪華品牌裡，價格超過60萬，才有可能配空氣懸架。
雲輦-A是智能空氣懸架系統，工作原理是通過匯集車載傳感器的數據，經由本地計算進行快速決策，對包括空氣包進排氣、剛度轉換閥、減震器電磁閥等空氣懸掛系統的核心組件進行快速和精確的控制。
雲輦-A 空氣懸架調節行程可達到15厘米，面向主打車輛乘坐舒適性、平穩性、通過性的中高檔汽車。
比亞迪的雲輦-P是智能液壓車身控制系統，可調節行程20厘米，可實現四輪同步或單輪獨立升降，適合越野駕駛場景，停車露營也可以調平。
系統舉升力5噸，且根據駕駛狀況可以在三級不同的剛度模式之間自動切換，在平穩行駛時確保舒適性，激烈駕駛時提高操控性，越野飛坡跌落時有效降低沖擊。
比亞迪將這套系統稱作『智能車身控制系統』，乍一聽似乎不太好理解，以前沒聽說過，不過，知道它由智探架構、智算中心、智控技術，以及關鍵零部件構成後，就不難理解了。
實際上，它就是由過去的機械結構，變成了智能化結構。
其中智探架構包括行為感知、車身感知、路面感知等能力，可以通過獲取方向盤轉角、踏板信號等識別駕駛員意圖，還能采用加速度、高度計、慣性測量單元等常規傳感器，加上單雙目攝像頭、激光雷達等傳感元件，對車況和路面進行實時檢測，從而顯著提高懸掛系統的調節速度和智能型性，提高車內的乘駕體驗。
比亞迪自己是這麼說的：在垂直方向控制領域取得關鍵性突破，能夠讓雲輦實現上下車身的解耦控制，多維感知、精準決策、智能控制、穩定執行，全面提升用戶駕乘體驗，確保整車安全性和穩定性。
從智能化的層面看，比亞迪將智能汽車的維度，不再局限於自動駕駛，還延伸到了車輛駕控的『肌理』，讓汽車更高級，更接近一個初代的機器人。
比亞迪的雲輦，短期內是新能源汽車高端化的必修課的推手，但其可想象的空間，才可能才是比亞迪更遠的的未來。
