特斯拉儲能國產化,給儲能與電動車產業鏈進一步融合,創造了一個現實樣板。
文 /《汽車人》黃耀鵬
4月9日,馬斯克用一個新項目,證明『宏圖3』《電動汽車、太陽能/風能、固定儲能》構想,不是忽悠。
這一天,特斯拉正被重用的高級副總裁朱曉彤和上海常務副市長吳清,共同見證了特斯拉超級儲能超級工廠的簽約儀式。
花相似,味不同
該工廠仍在臨港,規劃生產的是面向商用的儲能電池《Megapack》。
初期產能1萬臺電池組,儲能規模40GWh。
該廠2023年第三季度開工,預計2024年第二季度投產。
如果成功,又是一個上海速度,又為上海創造了另一個千億產值。
而上海方面的措辭則是,『上海服務、臨港速度』。
特斯拉這次簽約新項目,和2018年談電動汽車超級工廠時,環境已經大不相同。
特斯拉進入中國做電動車的時候,中國電動車產業鏈還不夠完善,特斯拉帶來了一些技術標準和設計經驗,重要的是其需求,拉動並組建了一條圍繞著其運作的供應鏈。
現在,全世界光伏產業已經到處開花,中國光伏矽片占據了絕對優勢。
而光伏擺脫『垃圾電』帽子的,正是儲能。
綠色的風光能源,因為它靠天吃飯的波動性,對電網凈負荷來說都是『垃圾電』。
電網對負載和供能的穩定性和平衡性,有嚴苛的要求。
以前都靠火電調峰,而繼續發展火電,與減碳目標相悖。
因此,儲能就應運而生。
當前發達國家市場上,4小時以上的『長時儲能』,是需求的重點。
因為美國、澳大利亞電網的拉胯《英國稍好》,特斯拉Megapack電池正成為這些地方最受歡迎的儲能產品,特斯拉在這些市場沒有對手。
特斯拉在臨港即將開工的儲能工廠,規模很龐大。
2022年中國儲能鋰電池出貨量達到130GWh,同比增速達170%。
如此算來,特斯拉工廠占據了去年中國儲能電池出貨量大概30%。
認知兩極化
對於特斯拉電動車,不管是如何看待這個產品的,對特斯拉本身的江湖地位,認知基本是一致的。
有意思的是,對於特斯拉儲能業務的地位,認知趨向兩個極端。
一種看法認為,特斯拉儲能是這個賽道的頭部玩家。
2022年,特斯拉在儲能和光伏上收入達到39億美元,增速40%。
而中國國內A股323隻儲能概念股,其中『派能科技『號稱第一股,其2022年前三個季度營收接近36億人民幣。
如果按照這個比例攤算到全年,不過7億美元的樣子,和特斯拉的儲能業務沒法比。
從營收角度,不管面向光伏電站的Megapack,還是面向居民的Powerwall,特斯拉產品在全球范圍,都有很強的競爭力。
而中國的情況比較特殊,後面會談到。
特斯拉很願意把澳洲的350MW規模的儲能電站項目,拿出來作為商業成功的例證。
確實,和現在火電機組動輒1000MW相比,350MW似乎也不是很大。
這個認識是不妥的。
在光伏領域,50MW就不算小了。
今年第一季度,中國光伏並網12GW,這裡面大部分都是100MW的光伏電站。
所以特斯拉給澳洲光伏項目匹配了350MW的儲能,還是值得炫耀一番的。
另一種說法認為,特斯拉儲能業務的競爭能力,放在中國,就不夠看了,這就要談到中國的特殊性。
中國兩大主力電網的普遍性和可靠性,讓即便是偏遠山區的居民,也能享受到便利的基礎設施。
面向居民的儲能,在中國缺乏業務擴展空間;而商用儲能,則存在價格競爭力問題。
和電動車一樣,特斯拉也是儲能的系統集成商。
但是和車不同的是,儲能電池日益與電動車所用的動力電池,從外觀到設計、從控制技術到商業邏輯,都分化為兩個完全不同的業務方向。
不過兩者的技術基底和生產邏輯,幾乎毫無軒輊。
儲能電芯與動力電池最大的區別,就是前者更重視循環壽命,對車載動力電池非常計較的體積《其實是功率密度》,不大在意。
國內的電池單體《電芯》,基本形成了大單體路線,從280Ah到560Ah,也就是一塊電池包含1度電到2度電,這和車載動力電池,已經大不相同。
相同的部分是,寧德時代、比亞迪、中創新航、億緯鋰能等供應商,所有排名前10的動力電池生產商,也都是儲能電池的大生產商。
和車載電池一樣,做儲能業務的特斯拉,也是這些供應商的下遊客戶。
當前儲能領域產業鏈已經足夠成熟,特斯拉很難帶來新東西,它是來蹭成熟產業鏈的。
即利用中國的大規模、低成本、高可靠的電池供應,組成產品,出口海外,打遍歐美無敵手。
這多少沾了了中企《主要是集成商》出海有門檻的光。
而電芯、逆變器、集裝箱《組成機組的外殼》、電纜,特斯拉統統采購,組裝成產品完事。
唯一其真正自產的東西,就是一套控制系統《類似於車載的BMS,隻不過控制策略不同》。
對於個人消費者,特斯拉名氣大挺有用;但對於電網儲能的B端客戶,這套營銷手段可謂毫無用處。
電網采購儲能走的是招標流程,幾十個參數《電芯循環次數、高低溫性能、安裝、維護、管理》報上來就完事了。
特斯拉Powerwall的殼子造的確實精致,但電網儲能集裝箱就是一個帶散熱的大鐵殼,外觀根本不講究。
特斯拉在中國走競價,第一輪就會被刷掉。
產業鏈融合
也有人認為,儲能所用的電池,可以承接退役的動力電池。
特斯拉臨港電動車工廠,2018年夏天簽約,2019年初開建,當年末第一輛車就下線了。
而在2018年的時候,進口特斯拉已經開始上量了。
現在2024年開始生產儲能設備,剛好最早一批進口特斯拉電池開始迎來退役潮,是否準備拿回收的動力電池做儲能電芯呢?
前些年確實有這些考慮。
有些小型儲能設備《比如離散居民點、村落所用的孤立設備》,的確用了退役動力電池。
靠回收動力電池,一個是來源不穩定,另外關鍵的是這些電池已經不滿足大型專用設備的需求了。
一句話,並網儲能設備,必須用專用電芯。
不過,根據國家法律,主機廠需要承擔退役電池的處理責任。
主機廠傾向於將這些電池還給電池廠,由後者組建專業處理工廠,運營回收生產線。
最開始的時候,這些電池都是無償給予電池廠,後來正極材料價格漲了,電池廠必須花錢收購退役電池。
現在情況又反轉了。
截至目前,退役電池和生產過程中不合格的動力電池,最常見的去處,不是充當儲能電芯,而是直接拆解,電池材料部分回收《通常是有利可圖的正極金屬》,其他部分做無害化處理。
但是,儲能產業鏈仍然是與電動車產業鏈有密切關聯的一體兩面。
儲能與動力電池實際上共線生產,無須單獨建設生產線。
這讓電池生產商能夠根據兩個區隔但有聯系的市場需求,規劃產能更有餘裕。
比如動力電池需求走低,可以將產能更多地向儲能傾斜。
後者的整體需求雖然仍小於前者,但增速比前者快。
而特斯拉作為系統集成商,一直同時介入兩個領域,現在它在中國的產能把兩個鏈條串起來。
雖然打的是可持續能源供應這個旗號,但對於遠離高速公路、遠離電網調配的偏遠地區,風光與儲能設施連接,可以為電動車提供能源支持。
這對於美國、澳洲等國家有現實意義;對中國而言,價值較低,因為中國電網覆蓋不到的公路已經鳳毛麟角了。
換一個思路,即將車載電池能源、儲能設施,都作為能源網絡的一部分,低碳甚至零碳模式的功能方式,就建立起來。
在業務層面,它們互相支持、互相賦能。
像比亞迪、長城這種兼具電池供應商和主機廠的企業,介入儲能業務,其實比特斯拉更具成本優勢。
隻不過,國內儲能市場主要面向B端,吃規模的程度,甚至超過動力電池,毛利率偏低。
他們暫時做的願望不太大,但如果電動車增長陷入瓶頸後,這條電池產能的第二出路,就凸顯出現實價值。
特斯拉在上海建立儲能工廠,本意是利用國內相關產業鏈優勢,強化自己在歐美市場的競爭力。
上海方面因為工作機會和稅收能留在境內,非常樂於合作。
特斯拉這一舉動,也給兩個產業進一步融合,創造了一個現實樣板。
從這個角度看,特斯拉儲能國產化,有不亞於當初電動車落地的積極意義。
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