最近這幾年，自動駕駛概念越來越熱，頻繁的出現在我們的視野中。
10年前自動駕駛概念的出現，讓我們相信那些科幻電影裡出現的未來出行場景終將慢慢實現。
10年過去了，目前消費者能夠體驗到的自動駕駛還是屬於L2/L3級輔助駕駛，這離最初設想的完全體的自動駕駛還有一段距離。
L4/L5級別的自動駕駛研發和落地進展緩慢，使得其和消費者始終保持著距離。
資料來源：SAE International
熱情與壁壘共存
2009年，也就是13年前，谷歌自動駕駛部門成立，也就是後來的waymo。
很多人把它當做自動駕駛在美國開始發展的一個標志。
2015年，Uber的CEO Travis Kalanic創立自動駕駛部門，揚言要在不久的將來，用自動駕駛代替人類司機。
也是在2015-2016年，矽谷的自動駕駛創業公司如雨後春筍一般冒出來，而遍地的自動駕駛技術討論峰會更是讓人們頭腦發熱地相信，自動駕駛迎來大爆發，10年後，年輕人再也不用經歷駕考的恐懼，但這些豪言壯語最終抵不過現實。
13年過去了，自動駕駛並未如當初這些公司預言的一樣，很快走進人們的日常生活；但也並非毫無建樹，整個行業在過去2年內經歷了洗牌，已經有了『全新的模樣』。
在美國鳳凰城，Joel Johnson作為乘客，體驗了Waymo在郊區運營的自動駕駛出租車。
讓他覺得好笑的，是整輛車已經被卡住了整整14分鐘，一動也不動。
而卡住這輛車的，竟然是一個不起眼的錐形路障。
讓他緊張的是，駕駛室沒有司機，而他坐在後排什麼也做不了。
類似讓人哭笑不得的事件在國內外都時有發生。
巨頭入場，賽道轉機來臨了嗎？
由於自動駕駛一直處於數據收集的實驗測試階段，加上一些安全隱患問題始終無法得到徹底的解決，這種長期燒錢的投資，也使得一些初創的自動駕駛公司無法堅持下去。
僅2020年3月到2021年4月的一年多時間裡，自動駕駛卡車公司Starsky Robotics宣佈破產，關停一切業務。
2020年底，Uber正式將其自動駕駛部門ATG出售給了Aurora。
2021年4月，Uber的對手Lyft，將深耕6年的自動駕駛業務拋售給了豐田旗下的Woven Planet。
這些深耕行業多年的自動駕駛企業的退出似乎使整個行業走上了下坡路。
雖然整個行業發展遭遇阻礙，但仍有巨頭企業，積極尋求合作，試圖探索新出路。
2020年，自動駕駛公司Zoox被亞馬遜12億美金收購。
Zoox能幫助亞馬遜完善其包裹配送流程在，這也是亞馬遜在自動化技術領域最大的一項投資。
除了像亞馬遜這樣的科技巨頭，還包含特斯拉、BMW、福特、大眾、尼桑、豐田、沃爾沃和現代等等。
他們也成為自動駕駛領域追重要的玩家。
中國智造，未來可期
中國在自動駕駛領域一直處於領先的地位。
自動駕駛發展到今天，當下的核心就是挖掘的有效數據數量和數據質量，而對這兩件事影響最大的就在於投入的車隊數量，以及車隊的覆蓋城市數量。
以中國北京為例，不同於美國亞利桑那州鳳凰城這樣的百萬級人口城市，北京擁有接近2200萬的常住人口規模，人口密度更高，技術落地的難度系數會幾何倍增加。
據悉，目前中國僅百度旗下的蘿卜快跑，就已經在北京、上海、廣州、深圳、長沙、重慶等城市上線自動駕駛出行服務。
未來會在2030年計劃覆蓋100個城市。
能在不同的城市不同的交通環境下收集數據，數據間的差異性就越大，越接近真實世界的交通環境，人工智能見得多才能識得廣，車技才能穩步提升。
第二，中國具備完整的本土自動駕駛產業鏈，構建高級自動駕駛應用場景的企業不斷湧現。
比如自動駕駛需要高精度的傳感器，高算力的計算芯片，高效的雲服務。
中國在智能電動車及自動駕駛領域的投入，已經催生了一大批優秀的科技公司。
同時，核心算法、激光雷達、AI芯片等領域均有具備全球競爭潛力的本土企業出現。
最後，根據麥肯錫未來出行中心的調研顯示，與歐美主要國家消費者相比，中國消費者對於自動駕駛持更加開放的態度，購買時的關注度和支付意願也更高。
這也得益於電動車在中國市場的快速滲透，截止2021年12月，中國電動車的滲透率已經突破20%。
更豐富的測試場景，更多的真實路測數據，更快的數據增長速度，以及更全面的產業鏈條和更開放的消費者態度，這些都使得中國在自動駕駛這個賽道走在世界前列，自動駕駛的發展也會促進萬物互聯時代的快速到來。
FORTE復地
