自動駕駛算法需要一個天才，但是工程落地不相信天才。
作者| CM
封面| BBC紀錄片《無人駕駛汽車的黎明》
這一年的自動駕駛界，從狂熱逐漸到冷靜。
我試圖在今年的新聞裡找到一些高光時刻，以證明自動駕駛走在正確的道路上，我們終將很快走向L4。
很可惜，沒有找到，我也無法寫出一篇充滿希望的總結。
潮水退去
年初，2021年的狂熱尚未散去，後知後覺的一些廠商亦步亦趨，激光雷達在各類新車發佈會上成為追逐的焦點。
我們要全棧自研，我們要量產L4，我們要全融合，我們要做BEV。
這些口號和新能源彎道超車一起，組合成了整個行業的盛大刻奇。
今天看來，2022年自動駕駛把過度樂觀的我們，打得找不到東。
我想起來了何小鵬那年隔空喊話馬斯克，彼時曹光植先生與特斯拉的侵權官司正甚囂塵上，我對此嗤之以鼻。
黑貓白貓，能抓到老鼠的就是好貓，勝利者是不會有過錯的。
我甚至在一邊不相信我所在公司能夠量產功能的同時，相信了其他公司在公關稿裡描述的美妙圖景。
可是一年不過365天。
小鵬沒有真正開始大規模推行城市NGP；華為X極狐的病毒式傳播有多宏大，小規模推送的時候就有多落寞。
蔚來NAD2020年開啟了智駕堆料先河，卻一再跳票。
到2022年底的NIO Day 發佈會 ，甚至對自動駕駛進展幾乎隻字未提。
諸多公司順著2021年 Tesla AI Day上的方案架構圖開始切換BEV方案，到了年底，真正量產卻也屈指可數，或者又是一輪新的吹牛方案。
國內Robotaxi翹楚小馬智行毫無預兆裁撤上海數據團隊；吉利億咖通更是直接撤掉自動駕駛部門；小道消息，小米智駕不及預期，要切換供應商方案。
大洋彼岸智駕行業也一樣寒風凜冽，圖森未來內鬥將股價幾乎清零，又在年底宣佈大規模裁員，Argo AI 就地解散。
留下足夠頭部，也足夠富有的Waymo，Cruise在一點點降低全無人接管率。
這一年，誰在自動駕駛領域站穩了腳跟？
是不停地宣佈獲得車企定點，最後一個季度還官宣與大眾合資的地平線？
是L4公司躬身輔助駕駛，以求從車企獲得定點續寫自己故事的Momenta們？還是不在乎自己跳票方案，四處尋求合作的華為？
或者說是根本在自動駕駛不用投入，卻賺得盆滿缽滿的比亞迪？
可是，重要的是，這一年沒有足夠進步的功能上車。
孤註一擲投入自動駕駛的小鵬汽車，在2022年底銷量暴跌後陷入質疑漩渦。
就連特斯拉都已經無法讓我們腎上腺素飆升。
沒有了精巧絕倫的方案，端上來乏善可陳的雙足機器人。
有人淺嘗一口，說，這不就是前兩年波士頓動力的白開水？
特斯拉自動駕駛負責人休假三個月之後離職，他在Tesla AI Day上眼裡的光，曾是我相信未來可期的勇氣。
Argo AI宣佈清盤時，我不勝唏噓。
我的第一份智駕實習，就是Argo AI 德國前身AID。
於是我與當年一起在學校做項目的同學抱怨迷茫，他跟我說，其實早就換了項目組，他們的方案被砍掉了，他要開始做數據平臺了，失去耐心的他已經不相信了。
當年我第一個自動駕駛相關的程序還是抄的他的作業。
做難而正確的事
這是大佬們畫餅時最常說的話，要相信我們在做一件改變世界的事情。
我相信，隻有指數級降低接管率才能真正接近自動駕駛。
但是回頭看逝去的2022年，眾多公司已經陷入了線性降低的泥沼，一條道路，一條高架，一點點告訴用戶，我們可以。
我很早預料到自動駕駛會很緩慢地進步，但是諸多公司在2020年跳票之後，又把時間點定在了2025。
仿佛一切都沒發生過。
就像過去的這一年，自動駕駛界仿佛一切都沒有發生。
收獲大概是：大家開始真正認識到，這是一件多麼難的事情了。
做某個路段L4容易，可以做酷炫的公關視頻，但是一條道路的過擬合，不代表真正的能力。
自動駕駛算法需要一個天才，但是工程落地不相信天才。
這需要超大規模算力，完全的數據閉環，自動的數據生產與標註，精妙的算法方案，優秀的Bug測試與修復團隊等等。
2023，繼續在微小的進步裡，相信希望吧。
