在即將過去的2022年,自動駕駛的賽道的熱度雖然還在,一年內仍有超百起融資事件發生,切國內對於自動駕駛的相關政策開放度在逐漸提高。
但與此同時,估值腰斬、裁員、高管流失、關停等也成為用於描述國內外自動駕駛行業現狀的高頻詞匯。
冰與火交織之下,我們看到,市場資本也不再替高估值公司的故事買單,而是更聚焦在商業場景確定性高的自動駕駛項目上。
在『一步到位』和『漸進式』路線之間,『漸進式』成為更多玩家的最終選擇。
比如Argo AI倒閉,福特將投資重點從L4級別轉變為L2+ 、 L3 級別;小馬智行新成立了輔助駕駛業務部門;文遠知行與Tier1供應商博世聯合開發L2/L3 級高階輔助駕駛系統方案……
究其根本,一個主要靠資本輸血的賽道,終究要還給資本一個更賺錢的故事,因此哪裡能賺錢,哪裡能更快地賺錢,哪裡才能活下去。
融資規模僅為去年的五分之一
有人用『寒冬』形容自動駕駛在過去這一年的表現,新石器無人車創始人兼CEO餘恩源對鈦媒體App表示,『自動駕駛在去年和前年比較火,現在的資本寒冬,我們感覺到非常的冷,冷到骨子裡。
我們也在勒緊褲腰帶,也感覺到焦慮』
自動駕駛的寒意,不隻存在在從業者的感受中,更體現在實實在在的數據中。
根據鈦媒體App不完全統計,自動駕駛相關的投資事件發生了128起,累計披露融資金額近200億。
雖然融資事件較去年並未大幅減少,但融資規模僅達去年五分之一左右。
根據去年的數據顯示,2021 年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件,融資規模為932億元。
『美元加息和全球不確定性增加的情況下,一二級市場都出現了一些劇烈的波動,融資變難節奏變慢是整個行業的狀態』光源資本執行董事婁洋對鈦媒體App解釋說。
一位在年底剛剛完成融資的自動駕駛公司創始人,也對鈦媒體App坦言融資的周期比預期要長很多,『這一輪融資花費了將近一年的時間』
從時間點上來看,今年前三個月,自動駕駛領域的相關融資分別為15起、12起、21起,之後『寒意』便開始慢慢體現出來,月均融資數量不足10起。
2022年自動駕駛領域每月融資數量
在融資事件相差不大,但融資規模斷崖式下降的情況下,自動駕駛玩家要在資本市場拿到大額融資,也不再像過去那般容易了。
從已經披露融資額度的數據來看,全年融資金額達到或超過1億的事件共50起,占總體融資事件的39%,其中超過5億元的僅7起。
在彈藥有限的情況下,投資人更傾向把彈藥投去什麼地方?
『今年投資機構對估值相對更敏感,出手整體來看也更謹慎。
對於業務進展明顯、商業化落地快的公司,市場會給予更多關注和認可,尤其是產業投資人會更積極,也更願意下重註』婁洋對鈦媒體App說。
像幹線物流、礦區、無人配送等細分賽道仍舊是資本看重的地方。
做幹線物流的主線科技、贏徹科技、千掛科技,做無人礦卡的踏歌智行、希迪智駕、慧拓智能,做無人清掃的仙途智能、雲創智行等,均在今年拿到了新一輪的融資。
部分封閉或半封閉場景融資事件
不過,與前兩年相比,封閉或半封閉場景下的應用一方面對於落地的迫切性更高。
像贏徹科技喊出了l『隻有量產才能走向無人駕駛』,Deepway旗幟鮮明的要造車,新石器則開始瞄準海外市場。
從企業們的動作不難看出,大家都想靠落地更近一些。
『行業發展前期,投資人更關注概念、算法的領先性,甚至團隊背景,但是現在自動駕駛不能靠一個願景就能獲得高估值了,投資人的標準會更加苛刻,要看目標市場是否清晰、商業化能力以及產品工程化的落地程度等』DeepWay CEO萬鈞在接受鈦媒體App采訪時說。
除此之外,智能汽車的智能水平和整體算力不斷提升,從自動駕駛到智能座艙,再到汽車域控制器,芯片算力成為關鍵勝負手和根本驅動力。
在此背景下,車載智能芯片自然成為資本競相追逐的新寵。
像奕行智能、輝羲智能、黑芝麻智能等自動駕駛芯片企業均完成了新一輪融資,雖然整體數量並不多,但融資金額均在億元以上。
尤其是黑芝麻智能,先是在今年8月份完成了C輪、C+輪共計5億美元的融資,接著在12月份宣佈獲得東風集團戰略融資。
『自動駕駛領域,算法和芯片尤其受主機廠重視,長期來看主機廠對芯片OEM廠商的需求持續存在;同時,受美國芯片法案影響,未來像英偉達orin這樣的高端芯片進入國內商用可能會受阻,國產替代成為大趨勢』婁洋對鈦媒體App解釋說。
另外,在自動駕駛計算芯片、感知層和決策層領域之後,面向執行層的智能底盤也逐漸收獲了投資機構的廣泛關注。
利氪科技、易咖智車、格陸博科技等線控底盤廠商均在今年拿到了新一輪融資。
部分線控底盤融資事件
『量產』成年度關鍵詞
今年10月,Mobileye上市一度成為自動駕駛領域最熱門的話題。
估值雖不及預期,但Mobileye上市首日收漲38%,創下美國大型IPO年度最佳首日表現,最後市值達230億美元。
彭博資訊高級分析師Mandeep Singh表示,Mobileye上市首日的亮眼表現,證實了投資者對Mobileye在高級駕駛輔助系統(ADAS)市場增長前景的興趣。
不隻是二級市場,在一級市場上以量產ADAS為切入口的公司在今年更受資本市場的歡迎,包括毫末智行、宏景智駕、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技等。
今年3月份,縱目科技和所托瑞安先後宣佈獲得新一輪融資,其中縱目科技此次融資為E輪,融資總額超10億元。
所托瑞安為B輪融資,融資總額超13億人民幣,由平安資本戰略領投,嘉實、河南投資集團等機構跟投。
本次融資完成後,所托瑞安的估值接近百億人民幣規模。
不隻如此,毫末智行、宏景智駕、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技等越來越多量產型自動駕駛應用的企業開始獲得資本加碼。
並且,在資本寒冬的背景下,不少企業在今年已經逆勢完成了兩輪融資,比如MINIEYE、宏景智駕、楚航科技。
當然,這背後也需要企業自身在量產車市場有穩定的業務支撐。
比如縱目科技的智能泊車系統以及相關的攝像頭、雷達、控制器等核心產品,已在多家車企車型上應用;所托瑞安也已經量產了多款產品;MINIEYE在今年6月份宣佈完成D3輪融資,D輪累計融資8億元。
同時他還宣佈已與40餘家汽車主機廠達成合作,累計量產項目近百個,2021年其全年智能駕駛產品出貨量超過40萬套。
除了從L2級ADAS前裝量產切入賽道的企業之外,一些主攻L4級自動駕駛的公司開始進入 ADAS領域,如文遠知行、小馬智行、馭勢科技、元戎啟行、輕舟智航等。
5月25日,文遠知行宣佈獲得博世的戰略投資,並簽署戰略合作協議。
根據協議,雙方將聯合研發 L2/L3 級高階輔助駕駛系統方案。
這意味著文遠知行正式進軍L2-L3級自動駕駛技術的開發和應用。
另外,小馬智行在之前被媒體報道新成立了輔助自動駕駛業務部門,已經確定搭載車型,計劃2023年量產;Momenta也分別與比亞迪和上汽開展了不同形式的的合作;還有百度也在積極推進Apollo領航輔助駕駛《ANP》的量產落地。
在細分賽道上,自動駕駛卡車公司們也在今年紛紛喊出量產的口號。
智加科技計劃2023年量產L4級自動駕駛卡車,嬴徹科技則計劃2025年以後實現L4級量產,小馬智行與三一重卡成立合資公司後計劃在 2022 年內開始小規模量產交付自動駕駛卡車,DeepWay計劃在2023年實現L3級自動駕駛重卡的量產……
嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人就表示,『自動駕駛行業進入新階段,技術重點從算法軟件探索邁進前裝量產』
從發佈量產計劃的幾家自動駕駛卡車公司來看,新能源卡車成了主要車型。
比如卡睿智行和陳默創辦的Hydron選擇的是氫能重卡。
另外一家DeepWay推出的首款產品則是采用電驅動,還提供了充換電模式。
據DeepWay官方介紹,其換電結構能夠滿足6分鐘內完成換電,而且能確保換電成功率。
自動駕駛公司們之所以紛紛發力量產,這背後的原因自然是多方面的,其中很重要的一點是,由於高階自動駕駛落地遲遲未達預期,疊加疫情、貿易沖突等因素的沖擊,導致外部融資環境變化,自動駕駛企業們拿錢已經不如前幾年容易了,項目的產品化能力以及商業化能力等正在成為資本關注的重點。
結語
通過盤點2022年融資事件的細節不難發現,雖然整體融資規模上下降了不少,但就像萬鈞說的那樣,『今年投資者確實更加謹慎了,但哪怕是北冰洋厚重的冰面下也是有生命存在的,寒冬之下,該活的還是會活下去』
事實上,在自動駕駛的政策端還是有不少進展,比如北京發放無人化載人示范應用通知書、深圳立法支持 L3 上路並且明晰自動駕駛事故權責等。
隻是,自動駕駛是一個慢行業,在當前的形勢下,『高築墻,廣積糧,緩稱王』,或許才是在自動駕駛這條艱難賽道上繼續深耕的正確姿勢。
《本文首發鈦媒體App, 作者|韓敬嫻,編輯|張敏》