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2023年，特斯拉再次當起了『價格屠夫』。
1月6日，國產特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創下史上新低。
而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優惠活動，算上這次，已經是三個月時間內的四次降價。
同時在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達到150萬輛的預期。
為何特斯拉頻頻揮起『降價大刀』？是由於銷量的壓力還是有其他原因呢？
三個月，特斯拉當了四次『價格屠夫』
據特斯拉中國官網，1月6日Model3和ModelY等車型價格出現大幅下調。
其中Model3後驅版降價3.6萬元，高性能版降價2萬元；ModelY後驅版降價2.9萬元，長續航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。
對此，特斯拉對外事務副總裁陶琳發微博稱：『特斯拉價格調整的背後，涵蓋了無數工程創新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限於整車集成設計、產線設計、供應鏈管理、甚至以毫秒級優化機械臂協同路線……從‘第一性原理出發’，堅持以成本定價』
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示接受記者采訪時表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產品了。
作為一款五年前的產品，它的各種成本已經大幅攤薄了。
實際上這三個月時間裡，特斯拉已經進行了四次優惠活動。
2022年10月24日，特斯拉宣佈調整售價，最高降幅達3.7萬元。
享受國補後ModelY後輪驅動版起售價為28.89萬元，Model3後輪驅動版起售價為26.59萬元。
2022年11月8日，特斯拉官方微博又發佈了『現車限時提車保險補貼方案』：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現車及合作保險機構車險組合並按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。
2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出『疊加福利』，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現車並完成交付，將額外享受6000元福利。
為何接連降價？新能源汽車領域競爭激烈
三個月內的四次優惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時間內接連進行大幅降價？按陶琳在微博上的說法，這是由於特斯拉的成本控制能力強《帶來成本降低》，堅持以成本定價。
而北京社科院研究員王鵬接受記者采訪時表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個時間節點進行降價。
『大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。
特斯拉作為全球領先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續受到其他相關廠商的侵蝕』王鵬說。
具體來看，王鵬認為特斯拉受到的是『全方位、立體化』競爭：一方面，傳統的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和『蔚小理』在價格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。
除了上面提到的『存量市場』競爭之外，特斯拉也受到了『增量市場』的競爭。
王鵬表示，中國有很多互聯網和手機企業紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿裡等都想造車。
『所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產品都受到了立體化的競爭。
在這樣一個大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質和品牌價值的前提下，進一步增加它的品牌影響力，更好地擴大市場，那麼降價就是一個非常好的辦法』王鵬說。
據乘聯會數據，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環比下降44%，同比下降21%。
此前也曾傳出上海超級工廠『放假停產』的消息，盡管特斯拉進行了回應，稱是『整車生產按計劃進行年度產線維保工作』，但也引發了市場對於特斯拉『不好賣了』的擔憂。
整個2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達到150萬輛的預期。
而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛《混動+純電》，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車『銷量一哥』的寶座。
深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經超越特斯拉，所以特斯拉要打『價格戰』。
在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產能增長卻保持了較高速度。
據特斯拉數據，2022年全年公司生產了71177輛ModelS/X產品，交付量為66705輛，公司生產了1298434輛Model3/Y產品，交付量為1247146輛。
林示向記者表示：『特斯拉目前全球的產能是高於目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產能‘供過於求’的問題，因此必須通過降價的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進而進一步提高它的訂單量』
根據特斯拉生產與銷售數據追蹤服務商TroyTeslike提供的數據顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛。
可以看到，產能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價的動力之一。
為何特斯拉『向下』，國產品牌『向上』？
在特斯拉大幅揮舞『價格屠刀』的同時，國內許多新能源車企卻開啟了漲價模式。
2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發佈《關於車型價格正式調整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000元~6000元不等。
據了解，這已經是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價。
除了比亞迪之外，廣汽埃安也發佈通知稱，將在2023年對相關車型上調價格3000元到8000元不等。
1月4日，哪吒汽車也官宣調價，其中哪吒S漲價3000元，哪吒U-II漲價6000元，哪吒V漲價4000元。
長安深藍、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價大軍。
為何特斯拉降價，國內許多新能源車企卻紛紛漲價？
王鵬認為，特斯拉能夠降價，一方面是因為它本身的利潤足夠高，在一定程度上降價可以更好地讓利於市場，更好地吸引大眾關注、獲取訂單。
另一方面，也是在打一個『差異化戰略』，在『國補』逐漸退出的背景下，國內新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以隻能通過漲價的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。
這種情況下，特斯拉『逆勢降價』，它的關注度和潛在訂單量就會和其他車企產生明顯差異。
張孝榮也認為，特斯拉降價是由於特斯拉本身利潤空間比較大，下調價格能夠凸顯產品優勢。
而國產車漲價是因為國補退出，由於國產車主要在低價格區域，利潤空間比較小，需要通過漲價來彌補利潤。
那為什麼中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價的『底牌』呢？
林示向記者表示：『我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經理古惠南說過一句話，他說中國的企業包括比亞迪，如果去年沒有國家補貼，那都是虧損的。
因為中國新能源汽車普遍規模小、價格低』
林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規模比較小，規模小的話哪怕價格高，也依然難逃虧損。
而廣汽埃安等車企擁有一定規模，但是它價格賣得便宜，也很難賺錢。
特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。
據各家新能源車企公佈的數據，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。
而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。
可以看到，特斯拉正是因為在『銷量高』的同時實現了『價格高』，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。
而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰，因此要在銷量和價格的『蹺蹺板』上尋找新的平衡，這也構成了特斯拉大幅降價的理由。
硬件降價、軟件漲價，特斯拉或當『第二個蘋果』
除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價，因為它在硬件降價的同時也進行了軟件的漲價。
去年9月，特斯拉上調了FSD《FullSelf-Drive，完全自動駕駛》軟件的價格，測試版軟件在北美地區的價格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價幅度達25%，而訂閱費沒有上調，依然維持在每月199美元。
而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時間兩次漲價，累計漲價幅度高達50%。
林示認為，特斯拉實際上是致力於做一個平民的電動汽車品牌，它要通過上規模的方式來達到它未來的佈局，這種佈局並不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。
『但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入』林示說。
因此，可以說特斯拉硬件的降價也是在為軟件業務的增長打開空間，拓展軟件業務的用戶基數。
據頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業務有三大創收模式，分別是FSD付費服務、軟件應用商城和車聯網訂閱服務。
其中，FSD付費服務為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實現自動泊車、智能召喚等功能。
而在軟件應用商城，客戶可根據需求購買各類軟件性能更新包，包括輔助駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載遊戲等。
高級車載娛樂服務每月訂閱價為9.9美元，年訂閱價為99美元，可為用戶提供卡拉OK、影院模式、網頁瀏覽、實時路況查詢等服務。
據申港證券研報預測，到2025年特斯拉軟件收入預計將達到216億美元，占汽車銷售業務營收的18%，五年時間CAGR《復合年均增長率》為63%。
這種『軟件硬件通吃』的盈利模式和蘋果接近。
2012財年到2021財年，蘋果的軟件及服務收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。
到了2022財年第四財季，蘋果的軟件服務費收入已經達到191.88億美元，超過了來自Mac《115.08億美元》和iPad《71.74億美元》的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。
特斯拉在汽車降價的同時對軟件進行漲價，或許也是想成為『第二個蘋果』，未來靠軟件服務賺取高額利潤。
碳酸鋰價格下跌，車企成本高懸問題迎『解藥』？
目前碳酸鋰價格持續下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價提供了一定底氣？
此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價的理由除了『國補』退出之外，均包括『上遊原材料價格飆升』。
碳酸鋰作為動力電池的關鍵原材料，被人們稱為『白色石油』，價格高低都影響著新能源汽車的成本。
過去兩年時間裡，由於供需失衡等原因，碳酸鋰價格出現了大幅提升。
據Wind數據，2022年11月23日國產電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。
而從11月底以來，碳酸鋰的價格出現了持續下跌。
據Wind數據，2023年1月6日國產電池級碳酸鋰價格為50.15萬元/噸，較11月高點56.7萬元/噸跌幅超11%。
碳酸鋰價格是否已經迎來『拐點』？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？
林示認為，鋰礦的價格拐點取決於鈉離子電池明年能不能順利量產，如果能順利量產的話，會分擔一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。
同時也取決於明年的新能源汽車市場是不是如中汽協所預期能達到900萬輛，如果像馬斯克預期的2023年經濟疲軟，汽車消費需求往下走，那麼上遊的原材料價格也必然會出現拐點。
否則鋰礦價格將會波動起伏。
中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，今年全球經濟衰退風險已經相對明朗，新能源產業鏈上遊市場的價格穩定性很可能會進一步受損，未來短期價格震蕩下行的可能性非常大。
張孝榮則認為，鋰材料供求關系依然緊張，鋰礦供應沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價格將依然維持高位運行。
山西證券研報援引隆眾資訊數據稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產供應繼續保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產能復合增速在41.36%，產量復合增速在41.75%，預計國內碳酸鋰價格或將受磷酸鐵鋰的需求增長而支撐其上漲。
整體來看，目前碳酸鋰價格仍處於高位波動狀態，而上遊鋰礦資源價格波動向下遊的傳導是需要一定時間的，短期內難以顯著降低新能源車企的成本。
特斯拉股價持續暴跌，市值已蒸發『7個比亞迪』
實際上，特斯拉近期遇到的挑戰也不僅僅是銷量下滑，更有股價暴跌所反映出來的管理困境。
美東時間2023年1月5日收盤，特斯拉股價為110.34美元/股，跌幅達2.9%。
過去一年時間，特斯拉股價跌幅已經達到7成。
和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今《美東時間1月5日收盤》特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發了超過8300億美元《約合人民幣5.7萬億》。
而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內減少的市值已經超過了『7個比亞迪』。
而馬斯克的財富也出現了大幅縮水，據彭博社報道，由於特斯拉股價暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個身家縮水2000億美元的人。
福佈斯實時排行榜數據顯示，截至1月6日晚9點，馬斯克身家1384億美元，和『新任全球首富』奢侈品行業巨頭LVMH集團首席執行官貝爾納·阿爾諾的差距已經達到535億美元。
特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購推特事件影響，投資者們擔心馬斯克將大量精力花費在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。
去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇『馬斯克應該辭去推特CEO一職』。
對此，馬斯克在推特上表示：『一旦找到那個愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去《推特》CEO。
在那之後，我隻負責管理軟件和服務器團隊』
陳佳認為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰並不是中國市場的需求問題，也不是供給側產能問題，而是企業戰略管理問題。
這些問題在馬斯克此前引領幣圈投資和近期收購推特上都凸顯了出來。
『其實早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財務數據造假曾經被美國監管層調查，導致其在華爾街融資一度遭遇嚴重的信用危機。
盡管特斯拉依靠馬斯克強大的個人魅力和國際化運作渡過了難關，並一度站在市場之巔，但業績並沒有改變特斯拉在公司治理結構和企業戰略定位方面的漏洞』陳佳說。
陳佳表示，中資企業都往往以企業發展為主，盡量避免商業問題的政治化。
但馬斯克近期卷入了推特上『政治風波』，這體現出其思維重心已經明顯偏移了新能源企業的戰略發展。
『這種現象其實早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內市場還在吹捧之時，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質疑』陳佳說。
因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個科技奇才和商業領袖，但其鮮明的個人作風也讓他旗下的企業容易出現價值的巨大波動。
在揮起『價格屠刀』之後，特斯拉能否順利應對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰？馬斯克近期陷入的『推特泥潭』又是否會對特斯拉造成進一步影響？這些問題或許需要時間來給出答案。
責編：葉舒筠
校對：廖勝超
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