近期新能源汽車市場依舊火爆，兩則關於定價的新聞上了熱搜。
2022年12月31日，比亞迪汽車官方發佈價格調整通知稱，決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000元~6000元不等。
幾天之後，特斯拉宣佈，國產車型大幅降價，旗下Model 3起售價降至22.99萬元，而Model Y起售價降至25.99萬元。
各車型降價幅度從2萬~4.8萬元不等。
比亞迪和特斯拉歷來『貼身肉搏』，兩家車企在全球范圍內展開了激烈的銷量交鋒。
剛剛過去的一年對兩家車企的決策層來說肯定回味反差巨大。
據乘聯會，2022年1~11月新能源乘用車零售銷量排名前三名依次為比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉。
前三名排位和2021年全年相比並未發生任何變化。
然而從同比增幅和市場占有率兩個指標上來看，比亞迪和特斯拉之間出現了非常明顯的分化。
2021年全年，比亞迪國內的銷量為58.4萬輛，同比增長221%，市占率為19.5%；2022年1~11月，比亞迪的銷量為157.6萬輛，同比增長221%，市占率則升高到了31.3%。
反觀特斯拉相對比亞迪就遜色很多了。
2021年全年，這家美國汽車新貴在國內的銷量為32.1萬輛，同比增長133%，市占率為10.7%；2022年1~11月，特斯拉的銷量達39.8萬輛，同比增長59%，市占率則降低到了7.9%。
2022年12月的銷售數字也沒有給特斯拉帶來任何喜訊。
據乘聯會數據，特斯拉12月交付量比2021年同期下降了約20%，同時僅為11月交付量的一半多一點。
乘聯會全年預估2022年全國新能源批發數量在649萬輛，較2021年同比快速增長96%。
2022年11月新能源車的滲透率《新能源車占所有汽車市場的比例》達36.2%，相較2021年12月的增幅約為61%。
從趨勢上看，如果我們按月分析，中國新能源車市場滲透率從2021年一月份的不足7%開始逐月提高，2022年二月份突破20%歷史關口，之後一直延續遞增的勢頭到了2022年底。
中國不但成為世界最大的新能源車市場，中國新能源制造商的產量也在世界上獨占鰲頭。
據外媒的預計，2022年中國制造商將占全球純電動汽車銷量的40%，排名全球第一；美國和歐洲制造商分別占30%和20%，排在後兩位。
從中我們不難看出中國汽車制造企業在綠色節能轉型的關鍵時期充分沐浴在國內政策紅利、世界脫碳加速的大機遇背景下，並通過自身的創新投入、質量提升、營銷升級，把握住了汽車工業巨輪轉向的船舵。
然而從特斯拉和比亞迪兩家頭部新能源車企的『一增一減』看得出，即使2022年中國新能源汽車市場經歷了一個非常明顯的高潮，行業內各家汽車的走勢並不是整齊劃一向上的，銷量上的分化在行業整體火爆背景下顯得格外突出。
政策變局之下
新能源車企策略出現分歧
買過新能源汽車的朋友應該對國家補貼這個概念非常熟悉。
按照政策，截至2022年的13年間，國家有關部門對每一臺新能源車的銷售都付出了『真金白銀』。
按照去年12月的政策，購買一臺純電動汽車的補貼最高可以達到近1.3萬元。
然而，從2023年1月開始，這類補貼正式成為歷史。
面對補貼退出所產生的差額，眾多新能源車廠家的定價策略也出現了明顯的分歧。
主要有兩個派別：漲價派和保持原價派。
當然還有比較特殊的特斯拉，屬於反向降價的操作。
梳理市場最新動態，我們可以看到比亞迪、南北大眾、哪吒汽車都屬於明顯的漲價派。
1月初，哪吒汽車旗下部分汽車上調3000~6000元不等；南北大眾雙雙公告旗下新能源車上調售價，幅度為2千元~1萬元。
此外，2022年底至2023年初，廣汽埃安以及奇瑞、長安深藍、吉利、上汽榮威旗下的部分新能源車型均出現不同程度的漲價，幅度大多在數千元。
保持原價派則可以被明顯看出『新勢力』的集體標簽。
截至本文完稿時《2023年1月6日》，小鵬，理想和蔚來都沒有宣佈因『補貼政策退坡』導致既有車型漲價的官方消息。
小鵬更是宣佈，2023年各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼後價格一致。
國家補貼長期以來是新能源汽車得以快速發展的重要保障。
當前，很多市場人士都指出，2023年開始的補貼退坡將給新能源車企的開局帶來壓力。
特別是2022年下半年開始，各家新能源車企的銷量增長有一部分是因為補貼即將到期所帶來的刺激性消費。
這就使得緊接著的2023年一季度，隨著退坡政策落地，車企將面臨這部分需求大幅度減緩的實際情況。
2023年全年的銷售壓力都有可能受到這個因素的影響。
定價是靠實力說話的。
在此時選擇漲價的車企似乎都顯得更有信心；此時選擇維持原價的車企則更多在觀望；而此時選擇降價的車企則可能感受到了一股寒意。
2022年，以比亞迪為代表的部分國產新能源車企在銷量上確實值得稱道。
如下圖所示，2022年1~11月，比亞迪、吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞、長安、哪吒的市場占有率都比2021年末有了明顯的增長。
這幾家車企也是本輪官宣提價的主力。
來源：乘聯會
2022年1~11月，造車新勢力傳統三代表理想、小鵬和蔚來的市占率相比2021年底都出現了明顯下降：理想從3%降為2.2%；小鵬從3.3%降為2.2%；蔚來則從3.1%降為2.1%。
這可能就解釋了這三家企業目前選擇保持原價的邏輯。
反觀特斯拉，不但2022年在中國市場的市占率大幅下降，同時在全世界范圍內的交付量也並未十全十美。
特斯拉在2022年總共交付131萬輛新車，以特斯拉2021年的全球交付量93.62萬輛計算，同比增長約40%。
這個成績當然是非常好的，但還是低於一些華爾街分析師的預期，也並沒達成埃隆·馬斯克幾年前定下的交付量每年增長50%的目標。
對於此次降價，雖然公司表示調整完全是依據成本的變化而進行的，但如果基於特斯拉股價在2022年跌去了近70%來看，我們依然有理由猜測特斯拉是實實在在感受到了銷售的壓力，本次降價措施完全是要搏一搏銷量了。
尾聲
對於今年經濟增長來說，當外需在全球經濟衰退的背景下面臨下滑風險時，擴大內需就成為了非常重要的道路。
最近身邊一位剛購入國產電動車的朋友告訴我：『國產新能源車在創新、技術實力和性價比上相對老牌外國車企的新能源車有非常大的優勢，以前的學生現在變成了老師，以前的老師現在隻能是學生了』
『你看上海馬路上那麼多綠牌車，是國產的多還是合資、進口的多？肉眼可見，所以買電動車，一定首先考慮國產的，普羅大眾的選擇不會錯，』他有信心地說道。
新能源汽車領域，眾多國產品牌正在崛起。
過去數十年那種進口好於合資好於國產的消費者理念已經發生了質的變化。
確實，近年來以年輕消費者為代表的新興消費群體對品牌的認知和認可發生了非常大的轉變，不再一味覺得『外國牌子就是好的』，而是看性價比、看做工、看外觀、看品牌是否符合個人的品位。
作為消費者，我們當然也不能完全否定合資、進口車的潛力和實力。
還是那句話，好產品才是真實力。
2023年，我們期待更多具備科技感和更能滿足用戶需求的車型出現在市場上。
【重要風險提示】文章內容僅供研究和學習使用，不構成任何投資建議。