不管是什麼商品降價，通常對咱們消費者來說都是一件好事，幾千塊的手機也好，大幾十萬的 汽車 也罷。
可是如果是一件商品在短時間內連續調價，調價幅度之大令人咋舌，第一批買這車的消費者恐怕要哭暈在廁所。
沒錯，這件事就真實的發生在特斯拉身上，19個月裡8次調價也真的是足夠瘋狂。
說到特斯拉，毫無疑問地坐穩了純電動車領域的頭把交椅，從之前的純進口到現在的在上海純獨資建廠，特斯拉的每一步都走的膽大心細，吸引了一大具有高消費能力的電動車擁躉者。
從最初的models到model x，再到現在價格降到了30萬的model3，從大洋彼岸到咱們內地市場，火的那叫一個熱火朝天，自主純電車車企在同價位市場幾乎失去了競爭力。
Model3在國產之後的連續降價在國內引起了軒然大波，從2018年底的58.8萬預售價一路降價到現在的29.9萬，降價幅度達到了驚人的49.15%，加之電動車的補貼政策，低配裸車售價隻有27萬，我身邊經受不住誘惑的朋友已經接二連三的入手了。
短短的一年多時間內竟然能降價這麼多，真的要感嘆一句埃隆馬斯克真不愧是電動車的價格屠夫。
5月27號，特斯拉宣佈Model X和Model S兩款進口高端車型也進行降價，優惠力度高達29000元。
到底是什麼在支撐著特斯拉，讓它可以如此肆無忌憚的降價呢？
特斯拉的主觀意願大於市場需要
雖然這一波的降價操作的客觀因素中，不乏中美之間的稅收調整這種不可抗力，但更多的肯定也源於特斯拉的主觀意願。
降價最主要的目的還是降低購買的門檻，能夠讓更多的人加入特斯拉的純電動車陣營。
在價格的不斷下調之餘一定有人在想，特斯拉這連續降價又如何保證利潤呢？按照特斯拉對外的財報數據顯示，特斯拉在未國產之前的毛利率就達到了20%，也有專業人士指出，這款車還有大概7萬的降價空間，我想這對於還沒購買但是蠢蠢欲動的消費者夠糾結一陣子了，買了怕降價，新手到手沒幾天就可能面臨10%的降價。
的確，一個產品在生命周期內經歷一兩次降價很正常，但是如特斯拉這般連續降價的實在前無古人。
不過如果我們再仔細分析一下電動 汽車 的開發成本也許問題就迎刃而解了。
電池成本的不斷優化，高端車型或短期再降價
首先這一波又一波的降價得益於特斯拉在電池成本上不斷再優化，特斯拉現在的電池供應商寧德時代已經將無鈷磷酸鐵鋰電池包的成本已經下探到80美元/千瓦時以下，電芯的成本也控制在了60美元/千瓦以下，這樣的成本優勢讓特斯拉把國產medel3的成本下降了20%左右。
而且在特斯拉與寧德時代的合作框架中可以看到，現行的成本控制方案還有不斷在優化的空間，價格的下探依舊是未來的趨勢。
特斯拉和造車新勢力的競爭
在新能源 汽車 的中高端市場，特斯拉要競爭的主要對象就是造車新勢力蔚來和小鵬。
盡管特斯拉一再降價，可是跟這些自主品牌比起來在關稅和成本控制方面還是力不從心，蔚來和小鵬在相同的價格區間內，可以為消費者提供更長的續航裡程和裝配做工以及更精美的內飾。
雖然在充電網絡上，特斯拉依然有自己的優勢，但是別忘了小鵬一直在修建快速充電網絡，隨著時間的推移，就充電網絡這塊哪一個做得更好還真不能過早的下結論。
再來看特斯拉和傳統燃油車之間的競爭。
不僅是新能源車，傳統的豪華車哪一個不是在用價格換市場。
如果繼續指定高昂的價格加之不穩定的產品力和可憐的殘值率，大部分人勢必會繼續選擇更成熟的燃油車。
除此之外電動車最大的劣勢就是充電和續航了，現在國內成熟的電動車充電樁也並不十分完備，這些都是『新潮』背後你不得不考慮的實際問題。
作為一個在 汽車 行業紮根十多年的自媒體人，我對電動 汽車 的未來保持看好和期待，但是現階段的產品是否消費者入手，還需要充分考慮個人的用車環境和駕駛習慣，切不可因為降價而沖動消費。