和豐田以及本田不同，馬自達在國內乃至全球相對較為小眾。
2021年，馬自達在國內的銷量僅為18.40萬輛，同比下滑了14.3%。
其中長安馬自達全年銷量為13.1萬輛，同比下滑4.8%。
作為長馬旗下的主力車型：昂克賽拉累計銷量為9.07萬輛，CX-5和CX-30銷量分別為2.61萬輛和1.73萬輛。
單純從數據來看，長安馬自達同比下滑幅度並不大，但是如果考慮到其本身基數較低，且一汽馬自達已經被歸入到長馬旗下，這個成績並不值得稱道。
在國內如今汽車市場由電動化以及消費升級的兩大趨勢所主導的情況下，馬自達在國內最重要的載體——長安馬自達已經被逼到了懸崖邊緣。
新車型缺乏可被想象空間
根據相關規劃，從2022到2023年之間，馬自達將連續向國內市場推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80、和CX-90等五款SUV車型。
其中還將包括搭載直列6缸發動機和混合動力系統的高端車型。
如果沒有意外，其中走量的車型都將由長安馬自達來國產。
如果這個計劃是在四、五年前施行，那長安馬自達在國內市場迎來一波銷售高峰還是值得期待的。
可是現在的中國市場，對於這類車型的關注度和熱度都已經大幅降低。
無法得到綠牌的混合動力車型，在國內新能源汽車市場從來就不是主流，更何況馬自達於混合動力領域在國內市場沒有太大的影響力。
至於直列六缸車型，在推高整車售價的同時，也很有可能加重馬自達/長安馬自達的雙積分的壓力。
當前國內市場汽車的焦點在電動車/新能源汽車上。
在電動車的高速增長面前，傳統燃油車份額持續下滑恐難以避免。
因此馬自達想要依靠長安馬自達的體系能力，從大眾、通用、豐田這些競品手中去爭奪市場份額，幾乎不太可能。
而在純電動車領域，長安馬自達旗下僅僅隻有一款純電動車CX-30 EV。
作為小型純電動SUV的CX-30的電動版，這款油改電的車型售價高達20萬元，但續航裡程僅僅隻有450公裡。
同時這款車型在自動駕駛以及智能座艙方面也是和國內新勢力品牌擁有代際上的差異，因此不要說已經上市的大眾MEB平臺上的車型，光就是國內一眾新勢力和傳統自主品牌的電動車，都足以讓CX-30純電動版顯得毫無競爭力。
亟需厘清的品牌定位
豪華品牌通過國產化不斷降低入門級車型的價格，以及自主品牌不斷的品牌向上，都讓外資品牌，尤其是二線外資品牌在國內的地位愈發岌岌可危。
在國內市場馬太效應逐漸顯現的當下，馬自達品牌面臨愈來愈大的生存壓力。
對此馬自達所給出的解決方案是品牌向上。
根據馬自達社長丸本明《Akira Marumoto》給馬自達的定位是：介於BBA和普通品牌之間『次級豪華品牌』。
這就意味著，馬自達將在定位上超過豐田、大眾這樣的主流品牌，與雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克這樣的二線豪華品牌看齊。
但放眼國內市場，長安馬自達不要說看齊二線豪華品牌，即便是和吉利、比亞迪、長城這樣的自主品牌相比，都存在明顯的差距。
2021年，吉利、長城、長安這幾家自主品牌的零售銷量都已經破百萬，而比亞迪更是憑借在新能源汽車上的優異表現，在市值上成長為全球車企中的前列，看齊不少傳統車企巨頭。
我們不去評論馬自達在海外市場的表現，但是光就是其在全球最大市場——中國汽車市場的表現來看，要實現其掌門人的定位無疑是癡人說夢。
當前對於長安馬自達來說，活下去不被進一步邊緣化恐怕更加貼切。
對於一家車企來說，品牌定位的作用不言而喻。
它直接決定一家車企在項目研發時所選取的對標競品車型，日後的定價策略等等，可謂牽一發而動全身。
在馬自達這種不切實際的策略的影響下，長安馬自達在國內的定位必然更加尷尬。
如果一味緊跟馬自達全球定位，那長馬在國內市場必然會因為較低的性價比而流失目標客戶；如果和全球定位出現不一致的情況，那必然導致長馬在新車型上出現脫節。
在這種局面下，長安馬自達就需要在這種進退兩難的情況下找到適合自己存活的定位和空間，在美好的願望和殘酷的現實之間找到一個平衡。
電動車領域，長馬恐已成長安棄子
作為馬自達在國內的重要載體——長安馬自達，自然不可能不會意識到國內汽車市場出現的電動車浪潮。
但是作為長安馬自達的股東雙方，長安汽車將更多的精力投入到自主品牌身上，尤其是聯合寧德時代以及華為推出了阿維塔，力求在高端電動車品牌領域占據一席之地。
而作為長安馬自達的主要技術輸入方，馬自達並沒有向長安馬自達導入足夠領先的電動車以及智能網聯技術。
一方面是馬自達品牌自己的財務數據差強人意：馬自達2《參數丨圖片》021財年凈銷售額為2.88萬億日元，較2020財年下降16%；營業利潤為88.2億日元，同比下降79.8%；凈利潤為虧損316.5億日元，比2020財年下降437.8億日元。
另外一方面，馬自達自身也沒有真正下定決心，完全轉型電動車。
長安馬自達自身和國內絕大多數合資車企一樣，並沒有太多的技術積累，無論是在燃油車時代，還是在電動車時代，躺在外方身上是最便捷的做法。
在過去銷量尚可的情況下，奉行拿來主義在當時可以過得很滋潤，但是在如今特斯拉以及蔚小理紛紛崛起的當下，之前『懶惰『的後遺症開始逐步顯現。
開發一個純電動平臺，不僅需要動輒數以百億計的投入，更是需要有一大批有經驗的工程團隊的支持。
對於現在的長安馬自達來說，哪怕給其投入了真金白銀，它的固有思維和體系能力也很難讓它打造出有競爭力的車型。
所以無論是從股東角度，還是從長安馬自達自己，要想在電動車/新能源汽車領域取得突破，難度之大不言而喻。
更何況，我們到現在還沒有看到長安馬自達自己展現出要奮起直追的魄力。
在2022年國內合資車企股比放開之後，國內合資品牌的地位將愈加尷尬。
雷諾相繼退出和東風以及華晨的合資公司就是前車之鑒。
對於沒有自主研發能力，從品牌到技術全部依賴馬自達輸入的長安馬自達來說，一旦馬自達做出了和雷諾、鈴木同樣的抉擇後，其將沒有任何轉圜的餘地。
所以現在的長安馬自達，過往的拿來主義來造車隻能作為一個過渡的權宜之計，為自己打造體系競爭能力不僅是能夠在未來取得更大收益的保障，同時也是讓自己可以在國內汽車市場存活下去的資本。
如果不能來一番深徹的改革，還是按照傳統的思路引進新車型生產之後通過4S店網絡銷售，那長安馬自達就離開退出中國市場不遠了。