數據顯示，2022年6月，長安馬自達銷量10145輛，同比巨幅下滑40.3%，這是『兩馬合一』後，馬自達想看到的結果嗎？顯然不是。
那麼，為什麼馬自達中國市場愈發黯淡，再也不是那個規模雖小，卻熠熠生輝的東瀛BMW了？更悲觀的是，馬自達在中國還有未來嗎？
銷量壓垮希望 馬自達負重前行
據長安汽車集團公佈的銷量數據顯示，長安馬自達在上半年累計銷售63655輛，同比增長5.51%。
看似一個喜人的成績，但實際對於馬自達品牌來說，卻宣告的是同比暴跌34%。
要知道『兩馬合一』後，長安馬自達如今已然獨自肩負起馬自達品牌的銷量重擔。
實際上，當下長安馬自達代表的是過去兩大渠道的總成績，這也意味著其實際表現即便不夠出眾，也應該實現大幅度的增長。
可回首1-6月累計63655輛的成績，5.51%的增長，對於馬自達品牌來說卻並不樂觀。
並且去年同期96870輛的成績，也在宣告，不僅20萬的年銷量目標無望，甚至馬自達品牌已然到了生死邊緣。
自從兩馬合一後，馬自達幾乎放棄了曾經來自一汽的王牌車型阿特茲《參數丨圖片》與CX-4，不僅兩款車型銷量占比跌至冰點，長安馬自達再也未公佈過這兩款車型的銷量，甚至從乘聯會都無法查詢。
阿特茲的『名存實亡』，幾乎宣告了馬自達品牌在中型車市場的空白狀態。
要知道阿特茲曾經風靡中級車市場，至今仍舊有眾多消費者用戶，但長安馬自達不僅未巧妙運用，更直接讓出了這塊市場，這也很大程度上加劇了馬自達品牌銷量下滑。
固然國內市場大環境競爭激烈，加以疫情沖擊，但馬自達本就極窄的產品線，如今在長安馬自達之下愈發縮水，這也是其為何在銷量表現上僅僅是主流合資品牌零頭的重要原因之一。
甚至，目前在售僅有的7款車型，加以產品迭代緩慢，長安馬自達負重前行的路途也將更加坎坷，馬自達的希望也被銷量壓垮。
優勝劣汰 馬自達還能扛多久？
產品佈局進一步收窄，更新迭代緩慢，是馬自達品牌銷量巨幅下滑的原因。
但從如今長安馬自達整體戰略來看，其品牌戰略、產品規劃上的沉默，在如今當下競爭激烈的市場環境下顯得格格不入。
甚至讓人不禁聯想起已經退出中國的鈴木，以及積極求變卻仍剛與我們告別的廣汽菲克，長安馬自達是否將是下一個呢？
其實對於馬自達這個品牌，消費者的共識是一心做好一件事，這種態度放在為人處世上均將助力一個人成功，但放到汽車品牌上，卻普遍難以擁有好的結果。
就拿鈴木為例，一心做好微小型車，因產品跟不上時代發展被淘汰。
同樣，馬自達擁有內燃機技術突破的執著，也已然脫離智能化發展浪潮，與這個時代格格不入。
畢竟當下已經逐步邁入智能汽車時代，馬自達卻在兩馬合一之前，高調宣佈：『兩年之內不再推出新款車型』，這也意味著至2022年內，長安馬自達不會推出任何全新產品。
反觀其他品牌，幾乎全部傾盡全力進行轉型，推出全新車型。
就連技術底蘊豐厚的豐田，前不久剛剛投入8萬億日元開發電動車，隻為率先搶占市場份額，而馬自達卻毫無波瀾，長安馬自達也毫無動作，將市場份額拱手讓人。
這也是為何業內最初對『兩馬合一』抱有期待，希望長安馬自達在擁有更多話語權的同時，可以推動馬自達品牌在品牌戰略、產品規劃，以及技術佈局上完成突破。
但事與願違，合並至今已經接近1年，除去完成了渠道整合與營銷理念統一外，長安馬自達不僅並未起到推動作用。
甚至對於自家車型的偏心更起到了相對應的反作用，讓馬自達品牌的存在感越發降低，也完全暴露在優勝劣汰的競爭法則之下。
即便馬自達的創馳藍天自然吸氣發動機在技術層面確實優秀，但其自2013年進入中國市場，如今也已經走過了9個年頭。
這9年裡，新技術層出不窮，智能化愈發完善，新能源轉型勢在必行，種種風口，馬自達一個又一個的錯過。
品牌合一後，長安馬自達對於兩家公司的產品線、經銷網店，仍舊未能通過1+1＞2的資源整合，來增強影響力。
更何況新產品與新技術方面的缺失，以及長安馬自達的不作為，如此底層基礎之下，馬自達品牌又該如何去與其他合資企業進行競爭？馬自達接下來又能走多遠呢？
寫到最後：
新產品、新技術、新模式，是當下汽車市場的競爭核心。
但對於馬自達品牌來說，顯然均不具備。
本被業內報以期望的『雙馬合一』，如今來看甚至起到了1+1＜1的反作用。
接下來，馬自達品牌如果真的2年內不推出任何全新產品。
長安馬自達恐怕存在感也將會低至冰點，甚至將黯然退出中國市場。